[시승기] 하이브리드 차 편견 깬 현대차 '그랜저 하이브리드'

재경일보 박성민 기자 (smpark@) 박성민 기자의 다른 기사 보기

  • 기사입력 2017.06.13 14:15:13






<사진=박성민 기자>
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현대자동차 '그랜저 하이브리드(IG)'는 여느 하이브리드 차량과 같이 그 특성이 팍팍 드러나는 것과는 조금 다르다. 현대차는 신형 그랜저 하이브리드를 개발하며 기획 과정에서 내수 소비자들의 준대형 하이브리드에 대한 조사를 진행했다. 그 결과, 기본 가솔린 차와 하이브리드 차에 디자인적 차이가 없었으면 좋겠다는 조사 결과가 나왔다고 한다. 그래서인지 그랜저 하이브리드에서는 과장된 어떤 것을 발견하기 어렵고 기본 가솔린 차와 거의 흡사한 모습이다.









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<사진제공=현대자동차>
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측면과 후면의 하이브리드 관련 표시, 주행시 에어커튼으로 공기가 들어가 휠하우스로 빠지는 공기역학적인 부분이 다르다. 또한 휠 디자인도 하이브리드 차량 특성에 맞게 공기의 영향을 최소화 시키고자 한 것을 볼 수 있다. 공력 특성을 중시한 디자인의 하이브리드 전용 에어로다이나믹 휠이 적용됐다. 넥센타이어 N'FERA의 225/55R17 에코 타이어가 장착 돼 있었다.



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실내에서는 당연히 계기반에서 차량 특성이 확실히 파악된다. 8인치 네비게이션에는 하이브리드 전용 컨텐츠가 있다. 연비 정보를 그래프로 볼 수 있고 에코 드라이빙 레벨을 볼 수도 있다. 또한 에너지 흐름도도 볼 수 있다. 이 부분은 계기반 클러스터에서도 볼 수 있다.



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하이브리드 차량에 대한 편견이 있다. 그랜저 하이브리드 런칭 CF를 보면 하이브리드이기에 힘이 좀 모자랄 거라는 편견이 있다. 또 코너링이나 반응 속도에서 오는 재미가 떨어진다는 얘기도 있다. 이에 대해 현대차는 출발 가속력이 더 빨라졌고, 단단한 서스펜션과 민첩한 핸들링에 대해 강조한다. 기본적으로 하이브리드 차는 달리기 위한 차는 아니다. 친환경적인 것을 중요시 여기고 정숙성에 관심이 더 있는 이들이 이런 종류의 차량을 선택하게 될 가능성이 높다.





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주행 모드는 에코와 노멀, 스포츠 모드로 변환이 가능한데 보통 에코 모드로 주행하게 될 것이고 좀 답답하다 싶으면 노멀을, 고속 주행을 원할 시 스포츠로 변경하게 될텐데, 스포츠로 변경하게 되면 조금 덜덜 거리는 느낌이 전해져오게 되고 가속을 하면 가솔린이나 디젤 차량과 같은 경쾌한 가속감과 비교, 조금은 부족하다해도 고속 주행 시 부족하지 않을 정도의 가속은 충분히 이뤄졌다. 서스펜션 또한 단단해져 안정적인 고속 주행을 돕는다.



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그랜저 하이브리드에 장착된 세타2 2.4MPI 하이브리드 전용엔진의 최고출력은 159마력이고 최대토크는 21.0kgf·m이다. 고출력 모터는 기존 모델 대비 8.6% 출력이 개선됐다. 최고 출력 38kw, 최대토크 205Nm을 발휘한다.




<사진제공=현대자동차>
<사진제공=현대자동차>

주행 성능을 높이기 위해 '래피드 다이나믹 킥다운' 기술이 적용됐다. 하이브리드 전용 6단 변속기에 특화된 기술인데, 액셀을 부드럽게 밟으면 변속이 부드럽게 되며 반대의 감성으로 밟으면 순간적인 직결감을 느낄 수 있도록 변속이 진행된다.





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코너링 실력이 부족하다거나 반응 속도가 느리다는 생각이 들지도 않았다.




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영상에서는 잘 달린다면 하이브리드 차 치고는 시끄럽지 않을까란 의문 제기가 나온다. 이에 대해 "숨 소리 밖에 들리지 않을 것이다"이라며 로드 노이즈 정숙성이 강화됐다는 설명을 한다. 이것이 하이브리드 차의 가장 큰 특징일 것이다. 아파트 단지 같은 곳에서 하이브리드 차량을 운행해보면 정숙함을 경험한다. 한번 이런 감성을 경험하게 되면 후에 가솔린이나 디젤 차량으로의 변화를 선택하기는 쉽지 않을 것으로 보인다.

정숙성의 이유는 도어 3중 실링과 전면 윈드실드 및 앞좌석 유리창에 차음 필름이 내장된 이중접합 차음 유리 등이 기본 적용됐기 때문이다. 이와 함께 휠 강성을 높여 바닥에서 올라오는 로드 노이즈도 최소화했다고 한다.





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배터리를 채우느라 트렁크 공간이 제대로 나오겠느냐는 의문도 나온다. 이에 대해 배터리 위치 변경으로 트렁크 용량은 더 넓어졌다는 설명이 나온다. 고전압 배터리는 트렁크 하단에 자리잡았다. 좁은 트렁크 공간은 하이브리드 차량의 단점이었는데 이런 문제가 해결됐다. 대용량 트렁크 공간(426L)을 제공하며 골프백 4개오 보스턴백 2개를 동시 적재 가능하다는 설명이다.





▲어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤<사진제공=현대자동차>
▲어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤<사진제공=현대자동차>

그렇다면 연비를 높이느라 많은 것을 포기했을까? "그건 옛날 얘기"라는 설명이 나온다. 그러면서 지능형 안전 시스템인 '현대 스마트 센스'가 탑재됐다고 덧붙인다. 전방에 보행자나 차량을 감지해 충돌을 막아주고 차선 이탈을 방지하며 막히는 도로에서 자동 주행이 이뤄진다.



▲헤드업 디스플레이<사진제공=현대자동차>
▲헤드업 디스플레이<사진제공=현대자동차>

차선 유지 기능을 활성화 시키고 속도를 정하고 차간 거리를 설정하고 나면 차는 정해 놓은 속도로 차선을 유지하며 가다, 서다를 스스로해나간다. 코너가 나오면 스티어링 휠도 알아서 조작되고 차선을 넘어가면 스티어링 휠에 진동이 일어난다. 계속 스티어링 휠에 손을 두지 않게 되면 경고를 하기도한다. 이제는 일반화 된 기능이라고 말할 수 있을지 모르겠지만 이같은 운전환경은 안전과 편의성을 위해 반드시 일반화되는 것이 옳을 것이다.


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디자인적인 부분에서는 풀 LED 헤드램프는 시각적으로 매우 뛰어난 역할을 해준다. 밤에 보여지는 후면 디자인은 매력적이면서도 때로는 부담감으로 다가오기도 하는거 같다. 안전을 위해 시각적 부분을 많이 활용한다는건 좋을 수 있겠으나, 디자인에 과도하게 집착해 어쩌면 좀 부담스러운 느낌을 만들어낼수도 있는거 아닌지하는 생각이 들기도 한다. 말이 많았던 센터 페시아의 아날로그 시계는 전혀 이상한 생각이 들지 않았고 고급감을 전달하고 있었다.




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그랜저 하이브리드의 복합연비는 16.2km/L(도심 16.1, 고속도로 16.2)이다. 주행 과정에서 트립 컴퓨터에 기록된 평균 연비는 15.9가 나오기도 했고 16.0이 나타나기도 했다. 가장 좋을 때는 복합 연비를 넘어서는 16.4가 기록되기도 했다.

그랜저 하이브리드의 공기저항계수는 0.27이다.




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액티브 에어 플랩(라디에이터 그릴 내장형)은 공기가 필요할때는 셔터가 열리고 공기 저항을 최소화 시킬때는 닫히는 구조다.



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배터리는 평생 보증하며 하이브리드 시스템을 구성하는 부품(구동모터 등)의 보증기간은 10년 20만km이다. 영구자석형 전기 모터는 일반 주행시에는 엔진의 출력을 보조하며 연비를 향상시키고 주행조건에 따라 최대 120km/h에서도 전기차(EV) 주행이 가능하다는 설명이다.




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그랜저 하이브리드는 5월 1845대가 팔렸다. 4월에는 1045대를 팔았다. 현대차가 6세대 그랜저 하이브리드 모델을 추가하며 라인업 강화에 나선건 지난 3월이었다. 이전 세대 때(2016년)에는 월 평균 576대를 판매했었는데 차이가 무척 크다. 현대차의 첫번째 친환경 전용 모델인 아이오닉 하이브리드(HEV)가 5월 492대 팔린 것을 봤을 때 높은 판매가 이뤄지고 있음을 알 수 있다.

그랜저 하이브리드 모델에는 가솔린도 있고 디젤도 있지만, 하이브리드 차량이 왠지 더 특별해 보인다. 더욱이 친환경차에 대한 관심이 더욱더 높아지고 있다는 것을 하이브리 모델 판매량에서 확인할 수 있어, 무척 좋은 현상으로 받아들여진다.

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