[시승기] 40년 역사 가진 임원급 혼다 '어코드', "하이브리드 모델이 답"

여름 초입인 지난 4일, 물 맑고 산 많은 경기도 가평시에서 진행된 어코드 하이브리드 시승회. 더운 열기가 가득했지만 아름다운 자연에서 행사가 진행됐다. 친환경차를 탄다는 것에 대한 의미를 생각하지 않을 수 없는 환경이었다. 맑은 물이 저기 있고 산이 좋게 보인다한들, 그것을 훼손하는 일이 그 시간에 벌어지고 있다면 어떻게 지속성을 생각할 수 있겠는가. 그것을 지키는 일, 관심이 더 중요한 것이다.

혼다(HONDA)는 국내에 어코드(ACCORD)를 3가지 파워트레인(1.5 터보, 2.0 터보 스포츠, 하이브리드)으로 내놨다. 지난 5월, 국내 출시 때는 3가지 모델을 동시에 내놨다. 5월, 1.5 터보 판매를 시작했고 이달부터 하이브리드 모델 판매가 시작될 예정이다. 고객 인도는 다음주부터 진행될 계획이라고 혼다코리아 상품기획팀 권영기 과장은 이날 전했다. 제조사에게 있어서는 판매량으로 인해 하이브리드 모델에 더 관심을 둘 수 밖에 없다. 작년 2월의 경우, 어코드 판매량 중 하이브리드 모델 비중은 거의 절반(45.7%)에 육박했다. 지난 6월, 이미 2.0 터보 스포츠를 시승해봤다. 기자 개인적으로 3가지 파워트레인 중 하이브리드 모델을 선택하는게 옳다는 생각은 확고하다.

국내에서 토요타(TOYOTA) '캠리'(CAMRY)와의 비교는 어쩔 수 없다. 캠리는 8세대까지 왔다. 판매량에서 근소한 차이지만, 토요타가 앞서고 있다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 지난 5월 기준, 캠리는 346대를 팔았고 어코드는 331대를 판매했다. 어코드 판매량에서 1.5 터보가 76%를 차지했다. 캠리 하이브리드의 경우, 582대를 팔았다. 캠리는 작년 8월 출시됐다. 시기를 고려했을 때 국내에서 캠리가 상승세에 있다는 것을 알 수 있다. 이번 시승회에서 혼다 코리아는 사전예약이 1000대가 이뤄졌다고 전했다. 또 캠리와 많이 비교하는데, 어코드가 더 낫다고 과감하게 말할 수 있다고도 했다.

분명 두 차의 성격은 많이 다르다. 브랜드가 주는 느낌도 차이가 있다. 선택은 개인의 취향에 달려 있을 것이다. 국내에서 판매량은 분명 캠리가 앞서고 있는 상황이다.
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한땀씩 정성들여 만든 실내외.."젊은층 잡는다"

<사진=박성민 기자>

어코드의 가장 큰 개발 목표점은 요즘 젊은층이 세단을 선호하는 비율이 많이 떨어져 이들이 충분히 매력을 느낄 차를 만들자고 계획을 잡았다고 한다. 렌더링이 실차에 많이 적용될 수 있도록 했다고 한다. 외관의 가장 큰 특징은 스포티한 디자인을 살리기 위해 측면부 라인을 매끄럽게 실현했다. 패스트백 디자인(스포티한 스타일을 말함)을 적용했다. "루프 라인과 C필러 쪽 떨어지는 라인이 상당히 예쁘게 잡혀있다"며 "측면도 다이나믹한 커브를 많이 적용했다. 전고를 낮추고 전폭을 넓힘으로써 좀더 와이드한 스텐스를 이뤘다"고 권 과장은 이날 설명했다.
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<사진=박성민 기자>

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측후면에 'HYBRID' 엠블럼이 보이고 후면에는 'TOURING'이라고 하나 더 표시 돼 있다. 하이브리드 전용 알로이 휠이 장착됐고 미쉐린(MICHELIN)의 에너지 세이버(235/50R17)를 신겼다. 후면 머플러는 히든 타입이다. 밋맛할 수 있어, 머플러 부분에 별도의 하이브리드 전용 피니셔 커버를 적용했다. 외장 색상 중 베이지(beige)만 실내에 아이보리(ivory)색이 적용됐다. 나머지는 모두 블랙이다.
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실내 디자인 컨셉은 개방감 있는 콘서트 홀이었다. 수평적 기조 디자인이 적용됐고 버튼류는 심플하게 적용했다. 단순하면서도 고급감이 들도록 했다. 실내에서 하이브리드 전용 디자인은 ▲하이브리드 미터 그래픽(7인치 TFT) ▲스티어링 휠 좌측 하단에 헤드업 디스플레이 스위치(HEV Touring, 2.0T) ▲헤드업 디스플레이(HEV Touring, 2.0T) ▲파워 플로우(에너지 흐름 정보) ▲파워 스위치다.
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시동 버튼을 보니, 빨간색이 들어왔다, 꺼졌다하는 것이 보였다. 동반석에 먼저 앉았다. 대시보드는 낮았다. 창틀은 높았다. 안정감을 줬다. 전고를 15mm 낮췄다. 시트는 뒷몸을 잡아주는 부분을 좁게 해놔 잘 잡아주도록 한 느낌이었다. 감도는 딱딱하다고 할 수는 없는 정도의 쿠션감이었다. 시트 재질에서는 고급감을 느낄 수 있다.

뒷좌석 공간감은 훌륭하다. 등은 좀 눕혀져 있는 각도라 편안함을 느낄 수 있다. 때문에 페밀리 세단으로서의 가치가 높다. 앞좌석에는 3단계의 열선 시트가 마련 돼 있다. 뒷좌석도 동일하다. 휠베이스가 55mm 늘어났고(2830mm) 레그 룸이 48mm 늘어났다(1026mm).

<사진=박성민 기자>

<사진=박성민 기자>

센터 디스플레이는 플로팅 타입이며 살짝 뒤로 꺽여있는 형태다. 계기판과 헤드업 디스플레이, 센터 디스플레이에서 보여지는 디자인 감각이 훌륭하다고 생각됐고 젊은 감각을 전해주고 있다. 선명해 시인성이 무척 좋고 하나 하나 예쁘게 디자인했다는 것을 알 수 있었다. 쉐보레의 디자인 느낌이 생각나기도 했다. 애플 카플레이가 제공된다.
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<사진=박성민 기자>

<사진=박성민 기자>

파워 플로우를 통해서는 에너지 흐름도를 볼 수 있다. 엔진, 모터, 배터리에서 에너지가 어떻게 흘러가는지 확인할 수 있다. 캠리 하이브리드에서도 볼 수 있는 것이다. ▲(녹색으로) 전륜에서 배터리로 에너지가 이동 ▲(파란색으로) 엔진과 배터리에서 전륜으로 이동 ▲감속할 때는 (파란색으로) 엔진에서 전륜으로, 또 (녹색으로) 전륜에서 배터리로 이동 ▲(파란색으로) 배터리에서 전륜으로 이동 등의 흐름을 볼 수 있었다. 이는 계기판 왼편 중앙에서도 볼 수 있다. 단순한 화면에서 차 이미지와 연동되는 실제감 있는 디자인으로 변경됐다.

트립 컴퓨터에서는 현재 주행과 관련 평균 연비('지금'과 '이전') 확인을 할 수 있다.
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미터계는 일반 가솔린 모델은 LCD 계기판이 rpm 게이지로 이뤄져 있다. 하이브리드 모델은 모터를 충전하는 부분 많으니, 에너지 흐름을 확인할 수 있는 부분을 별도로 마련했다고 권 과장은 설명했다. 기존 아날로그 타입에서 디지털로 변경됐다. 화면 사이즈가 두배 이상 커졌다(TFT 사이즈 3.5인치에서 7인치). 기존은 모터 구동이 충전이 세그먼트 타입이라고 해서 바 형태였는데 퍼센트로 바뀌었다.

트렁크 안에는 종이백과 같은 것을 걸 수 있는 고리(MAX 3kg)가 양측에 마련 돼 있기도 하다.
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친환경차가 답..장거리 주행·스포티한 달리기도 문제 없어

<사진=박성민 기자>

하이브리드 모델에도 3세대 i-MMD를 적용, 동력성능이 기존보다 업그레이드 됐다고 한다. i-MMD의 가장 큰 특징은, 하이브리드 시스템의 핵심적 부품이라고 할 수 있는 PCU(모터 전력 및 배터리 재충전을 포함한 2 모터 하이브리드 시시템의 전력을 관리하는 장치), IPU(전기 추진 모터에 전원을 공금하는 DC-DC 컨버터의 리튬이온 배터리 팩으로 구성된 장치)의 컴팩트화다. 특히, IPU는 기존 2열 시트 상단에 있었는데 착좌면 아래로 옮겼다. IPU라는 배터리가 들어가는 부분에 DC-DC 컨버터가 있다. 이것을 IPU로 옮겼다. 이로써 IPU를 소형화 시켰다고 설명한다. 이로인해 기존 고정형에서 2열 시트 폴딩형으로도 쓸 수 있게 했다. 트렁크 공간도 가솔린 모델과 동등한 넓이를 실현했다.
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하이브리드 개발 컨셉에서 가장 주안점을 둔건 기존 i-MMD 강점 강화에 맞췄다. "모터가 개입되는 부분이 좀 더 많아졌고 모터 가속감이 좋아졌다"며 "순간 가속 시 모터 구동 부분이 즉각적으로 반응한다. 가속감이 시원한 느낌을 준다"고 권 과장은 설명했다.
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<사진=박성민 기자>

하이브리드 모델에는 2.0L 엣킨슨 사이클 엔진(하이브리드 전용)과 2개의 모터 시스템이 적용됐다. 전체적 시스템 출력은 215마력이 나온다. 하이브리드 모델이나, 스포티함을 느낄 수 있도록 가솔린 모델과 동일하게 3가지 드라이빙 모드가 적용됐다. 엔진은 열효율이 개선됐으며 연비 성능에 도움이 되도록 업그레이드했다고 한다.

모터와 관련, 중희토류가 없는 자석을 구동 모터에 세계에서 처음으로 사용했다는 것이 특징적인 부분이다. 이를 통해 높은 토크, 효율성, 내열성을 높였다. 모터에는 자석이 들어간다. 하이브리드 모델의 모터에는 중희토류라는 희귀 물질이 들어간다. 때문에 공급에 제한이 걸린다. 오는 2030년, 중희토류 부족 현상이 발생할 것이라는 수요 예측이 있다고 한다. 공급 위험을 피하고 성능 유지를 위해 중희토류 없는 자석을 채용했다.

<사진=박성민 기자>

버튼식 기어 시프트라 기어 노브가 없어 평소 중립으로 두는 습관 때문에 몇번씩 허공에서 손을 움직이는 행동을 하기도 했다.

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감속 선택 패들이 10세대에서 새롭게 적용됐다. 패들은 패들 시프트처럼 단수를 수동으로 올리고 내리는 장치가 아니다. 엔진 브레이크를 쓰는 기능이다. 엔진 브레이크는 엔진의 부하로 걸리는 것이다. 하이브리드 모델은 특정한 상황에서만 엔진이 직접적으로 구동에 개입하지, 엔진으로 구동하는 때는 거의 없다. 대부분 모터로 구동한다. 때문에 엔진 브레이크를 걸어야 되는 상황에서 이를 시행할 수가 없다. 이 때문에 인위적으로 엔진 브레이크를 걸어주는 기능을 넣은 것이다.

<사진=박성민 기자>

패들을 사용하면 4단계로 조절 가능하다. 마이너스를 누르면, 더 강하게 걸리고 플러스를 누르면 좀 더 적게 걸린다. "모터를 통해 인위적으로 건다. 저희 차는 모터가 구동도 하면서 변속기 역할을 한다. e-CVT(전자제어 무단 자동 변속기)이지만 모터가 변속기라고 생각하면 된다"며 "가속 패달에서 발을 땠을 때만 활용이 가능하다. 밟은 상태에서 쓰면 작동하지 않는다. 내리막길을 달릴 때 가속 패달에 발을 때는 것과 같은 원리"라고 권 과장은 설명했다. 다른 차를 추월할 때, 와인딩 로드, 빨간색 신호를 확인했을 때, 언덕 내리막길에서 사용할 수 있다.

시승회는 경기도 가평군 마이다스 호텔 & 리조트에서 진행됐고 강원도 춘천시 소재 카페보니타에 도착해 왕복하는 코스였다. 고도가 높은 곳과 낮은 곳이 있었고 저속과 고속 주행을 해볼 수 있었다.

<사진=박성민 기자>

도심 연비는 19.2km/L이며 이산화탄소 배출량은 82g/km다. 막 시승이 시작된 때 동승석에 앉아 파워 플로우를 통해 본 현재 주행이 9.6km/L인 것을 확인하기도 했고 좀 더 가니, 13.1km/L가 나타났다. 기자가 운전하며 본 현재 주행은 18.9km/L를 보기도 했고 도심 연비인 19대가 나오기도 했다. 출발 지점인 마이다스 호텔 & 리조트에 도착해 확인한 평균연비는 18.6km/L였다. 차분한 주행 위주로 차량을 운행한 결과였다. 시동을 끄면 'eco 스코어'라는 것이 뜬다.

다이나믹한 성능 실현을 위해서는 바디 강성이 중요하다. 초고강성 스틸을 기존 대비 29% 증대시켰다. 이로 말미암아 중량 감소 효과가 있었다. 굽힘강성(24%)과 비틀림 강성(32%)이 높아져 스포티한 주행에 도움이 됐다고 설명한다. 섀시는 승차감과 핸들링 성능, 중량 감도, 낮은 무게 중심 3가지 테마로 개발이 진행됐다.

"'혼다의 차는 소음이 올라온다'라는 얘기가 있었는데, 10세대는 이런 부분을 많이 잡았다. 바디쪽에 흡차음재를 많이 적용했다"며 "기존은 윈드실드만 어쿠스틱 글래스를 적용했는데 신형은 프론트 도어 글래스에도 적용됐다. 이를 통해 풍절음 감소 효과가 있었다"고 권 과장은 전했다.

엑티브 노이즈 컨트롤은 한가지가 업그레이드 됐다. 기존에는 마이크로폰이 실내 2군데만 있었는데 운전석 측면에 하나 더 추가됐다. 이를 통해 실내로 들어오는 부밍 노이즈를 잘 잡아줄 수 있도록 개선했다. 또한 혼다 독자 기술인 휠 레조네이터가 적용됐다. 과속 방지턱을 넘을 때 "쿵"하는 공명 같은게 발생하는데 같은 주파수 사운드로 공진을 발생시켜 공명 소음을 감소했다고 한다.

기존 '오딧세이(ODYSSEY)'와 '파일럿(PILOT)'에 적용됐던 혼다 센싱(HONDA SENSING)은 2가지가 추가됐다. 저속 추돌장치가 새로 장착됐다. ACC(어댑티브 크루즈 컨트롤)를 확대한 기능인데, 저속에서도 선행 차량을 따라가고 완전 정차까지 할 수 있다. 그리고, 맞은편에 오는 차를 감지해 상향등/하향등을 자동 조절하는 기능이 적용됐다.

ACC는 시속 30-180km/h에서 작동된다. 120m까지 감지한다. 시속 약 30km/h 이하에서 설정하면 시속 30km/h로 셋팅된다. 차량 간격은 4단계로 설정할 수 있다. LKAS(차선유지보조시스템)는 주로 고속주행에 촛점을 맞춘 기능이며 시속 72-180km/h에서 걸린다. RDM(차선 이탈 경감 시스템)의 설정도 동일하다

키는 하이브리드 차답게 블루 색상을 적용해놨다.

<사진=박성민 기자>

어코드 하이브리드는 두가지 트림(EX-L / Touring)이 운영된다. 이날 시승차는 투어링이었다. 가격 차이가 300만원이 난다. 투어링에는 혼다 센싱을 비롯해 헤드업 디스플레이, 레인 와치, 전방 주차보조 시스템(4센서) 등 편의 장비가 추가된다.

토요타 '캠리'와의 경쟁..결과에 관심

<사진=박성민 기자>

40년이 넘는 역사는 다시 생각해도 분명 장점이다. 가족을 위해 산다면 어쨌거나 왠만해서는 후회는 없을 차인건 맞다. 투어링의 가격은 4540만원이며 캠리 하이브리드는 4250만원이다. 한 기자는 "연비 중심 셋팅의 e-CVT는 급가속 상황에서 직결감이 다소 부족했다"며 "통풍 시트의 부재와 경쟁사 대비 다소 높은 가격이 단점"이라고 평가했다. 캠리도 통풍 시트가 없는건 같다.

6년만에 이뤄진 완전 변경 모델이고 어코드의 나이는 이제 많다. 그간 많은 것들을 겪었을 것이고 쌓아둔 면에서도 '임원급'일 것이다. 지난 1월 디트로이트모터쇼에서 북미 지역 자동차 전문 기자단에 의해 '북미 올해의 차'로 선정된건 단순한 판단은 아니었을 거다. 문제는 경쟁이다. 결국, 국내에서는 캠리와 비교될 수 밖에 없다. 두 차의 차별점은 명확하다. 주행감도 다르다. 앞으로 판매량을 보면 상황이 파악될 것이다. 캠리의 존재감이 크고, 지난 판매량에서도 앞서고 있다. 가격에서도 어코드 하이브리드는 밀린다.

기자 개인적 판단으로는 주행감 등 여러면에서 캠리 하이브리드에 더 점수를 주고 싶다는 판단이다. 이 경쟁에 관심이 모아지고 있다.