[시승기] 토요타 '아발론 하이브리드', "하나의 작품"

<제공=한국토요타자동차>

5세대 아발론 하이브리드 국내 출시로 토요타는 6개의 하이브리드 라인업을 갖추게 됐다. 국내 하이브리드 시장에서 강한 드라이브를 걸고 있는 한국토요타자동차의 의지가 엿보인다.

지난 7일, 미디어 시승회를 통해 경험해본 아발론 하이브리드는 캠리와는 다른 매력을 주고 있었다. 캠리보다 윗급이니, 당연히 캠리보다 더 좋은 차다. 캠리와 외·내관 디자인이 많이 다르다. 디자인 뿐 아니라 운동 성능 면에서도 다르다.

"캠리와 파워트레인, 배터리, 컨트롤 로직까지 공유하고 있다"며 "그러나, 소프트웨어 튜닝, 그리고 기타 튜닝을 통해 차의 캐릭터, 사이즈 등을 가만했다"고 랜디 스티븐슨 아발론 치프 엔지니어는 이날 설명했다.

토요타(렉서스 포함)는 하이브리드 차에 집중하고 있다. 오늘 날의 친환경 차 시장에서 하이브리드 차가 현실적 해답으로 보고 있다. 대형 차인 아발론 하이브리드의 국내 출시로 한국토요타자동차는 시장 확장을 위한 더 많은 노력을 전개할 것으로 보인다.

풀 사이즈 세단이 주는 세련미

아발론의 외관은 캠리처럼 도발적이진 않다. 위치한 세그먼트가 그러하듯, 아무래도 진중한 모습을 갖고 있다. 대담함이 강조됐다. 대형 세단이 경박한 모습을 보여선 안될 것이다. 컬러는 8가지가 준비됐다.

모듈형 풀 LED 헤드램프는 슬림한 형태다. 이전보다 앏아졌다. 프론트 그릴은 고성능 이미지의 3차원으로 디자인됐다. 자세히 보면, 뚫려 있는 곳과 막혀 있는 곳이 있다. 렉서스의 스핀들 그릴을 떠올리게 되는데, "많은 이들이 좋게 봐 이를 수용하게 된 것"이라고 스티븐슨 엔지니어는 전했다.

그는 "차 디자인에서 전면이 가장 어렵다. 일반적으로 디자인을 하게 되면, 75개 정도를 본다"며 "디자인 선택 시 미래 디자인이 어느쪽으로 가면 좋은지, 고객들이 원하는게 뭔지, 토요타가 지향하고자 하는게 뭔가를 살펴본다"고 했다.

이어 "그러나, 이는 단순한 스타일적인 요소가 아니다. 기술적 요소가 훨씬 더 많이 들어가 있다"며 "아발론의 앵글이라던지, 끝부분에 대해 클린하게 뽑아져 있는 부분이라던지에 대해 고민이 들어가 있다. 공기역학적인 요소까지 담겨 있다"고 말했다.

<사진=박성민 기자>

범퍼 부근 에어 인테이크(공기 흡입구)는 3차원 형태로 디자인 됐다. 범퍼 하단은 근육질 스탠스를 표현하고 있다.

긴 측면(4975mm)을 보게 되면, 세그먼트가 인지된다. 15mm 확장됐다. 롱 바디는 풀 사이즈 세단임을 알게 해준다. 아발론의 묘미는 사이드에 있다. 세련미가 전해진다. 휠베이스는 50mm 확장됐다. 풀 사이즈 모델이 이 정도로 늘어나는 일은 그리 흔하지 않다. 오버행을 줄여 퍼포먼스의 느낌을 살렸다(전면 -10mm / 후면 -25mm).

"캐빈 실루엣 피크가 또 하나의 특징이다. 프리미엄 모델로 갈수록 뒤쪽으로 민다"며 "C필러 쪽 테이퍼링이 특징이며, 스포트백 같은 요소들을 넣었다"고 한국토요타자동차 상품기획부 홍유식 차장은 설명했다.

와이드 앤 로우 형태다. TNGA 플랫폼 적용으로 루프라인이 낮다(-25mm). 엔진후드는 낮고 길다. -30mm 낮아졌다. 시트 포지션도 낮다. 실제, 어느 좌석을 앉아도 낮다는 것이 느껴지고 탑승 시에도 시트 바닥면을 보면, 어렵지 않게 확인 가능하다. "TNGA는 앞서 프리우스, 캠리에도 적용됐다. 토요타의 새 출발점이라고 보면 된다"며 "이를 통해 퍼포먼스가 뒤바뀌었다"고 홍 차장은 설명했다.

<사진=박성민 기자>

후면을 보면서는 많은 생각을 했다. 커넥티드 리어 램프가 분위기를 주도한다. 모던하면서도 세련된 이미지를 만들고자 했다. 램프 주위를 보면, 뭔가 조여있는 듯한 인상을 준다. 근육질의 모습을 보여주고 있다. 이 때문인지, 풀 사이즈 세단 치고는 후면 가로 길이가 그리 길지 않다는 인상을 줬다.

<사진=박성민 기자>

LED 리어 컴비네이션 램프는 입체감이 강조됐다. 이 부분에서도 3차원을 볼 수 있는데, 항공기의 제트 파이터를 연상시키는 슬림한 3차원 형상을 구현했다고 한다.

빨간색 방향지시등 설정 이유에 대해 "테일라이트는 디자인적 측면만이 아니라 전반적인 플로어, 조명 크기, 밝기까지 다 고려한 것"이라며 "차량 조명의 경우, 규제 요건이 묶여 있어 맞추려 하고 있다. 더 밝은 것을 원한다면, 그렇게 가도록 할 것"이라고 스티븐슨 엔지니어는 답했다.

이어 "색상이 붉은색이어야 되나, 주황색 빛이 나는 노란색이어야 되는지 내부적으로 논의가 됐었다"면서 "최근, 유럽에서는 붉은색으로 바뀌는 경우가 많다. 어떻게 보면, 트렌드처럼 보이기도 한다. 미래 트렌드 방향은 알 수 없지만 이를 따라가려고 하고 있다"고 했다.

고급스럽고 심플한 실내 공간

<사진=박성민 기자>

시동 버튼은 친환경차 답게 블루색 류를 적용했다. 인테리어와 익스테리어에 아티스트적인 요소가 들어가 있다. 실내 공간은 고급감·심플함이 떠오른다. 최대한 기교를 주지 않고, 그보다는 진중함을 담고자 했다고 느꼈다. "운전자가 앉은 위치를 뒤쪽으로 뽑았다. 이를 통해, 운전자가 차량 중심에 있다는 느낌을 받도록 했다"고 스티븐슨 엔지니어는 전했다.

스티어링 휠을 소지하니, 직경이 살짝 두꺼운 감이 있었다. 조절을 수동으로 해야하는건 의외였다. 대형 7인치 컬러 TFT 멀티 인포메이션 디스플레이(MID)는 고화질이다. 옵티트론 기술이 적용됐다. 정보 구성이 심플하게 돼 있다. 디지털화된 속도 표시 창은 크게 숫자를 표시하고 있다. 내비게이션 주행 정보가 뜰 때에는 중앙 화면 반을 활용한다.

<사진=박성민 기자>

rpm 상황을 보지 못해 답답하다면, 타코미터(레드존 6500rpm)를 볼 수 있는 창으로 이동해 전자식으로 된 장치를 활용하면 된다. 블루투스 창을 띄워놓아도 오른편에 속도 표시를 동시에 볼 수 있도록 배려하고 있다. 계기반에서는 한국어가 제공되지 않고 있는데, 조속한 시일 내에 출시한다는 게획이다.

인테리어 마감이 훌륭하다는 것을 도어를 열면 보이는 대시보드 부근 옆면을 통해 확인할 수 있었다. 대시보드는 수평축을 강조했다. 높이는 딱 좋은 정도다. 윈드실드는 가로는 넓지만 세로 길이가 좁은감이 있다. 그러나 개방감이 낮다는 인상을 주는 것은 아니다. 대시보드에 적용된 나무가 도어 까지 이어진 것은 처음 봤다. 예술적 감각을 느낄 수 있는 부분이다.

센터 페시아는 플로팅 센서 스택이 적용됐다. 떠 있는 듯하다. 9인치 터치스크린 디스플레이는 좀 뉘어져 있는 구조다. 2열 시트에 앉아 봤을 때도 그렇게 보였다. 시간 표시만 봐도 글자 크기가 크고 전체적으로 정보 관련 글들이 큼지막하다. 오디오, 에너지 흐름 상황, 내비게이션을 한 창에서 동시에 볼 수 있다. 공조기 관련 버튼류들이 일렬로 쭉 늘어져 있어 깔끔하다. 비상등 주변에 지문이 뭍는 점은 단점으로 보였다.

1열 시트 공간 모두 양 무릎이 닿는 부분을 가죽 소재로 해놨다. 선루프는 다만 운전자를 위한 것이었다. 2열 시트는 등 각도가 살짝 뒤로 젖혀진 감이 있다. 등을 시트에 딱 붙였을 때 180cm 성인 남성인 기자의 머리가 천정에 닿았다. 무릎은 주먹 2개에서 조금 더 남는 수준이었다. 편한 자세로 앉아 보니, 헤드룸은 손바닥 2개, 레그룸은 주먹 1개에서 조금 더 남는 정도였다. 발 공간은 딱 맞는 공간감이라고 느꼈다.

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시트 재질은 친환경 차의 느낌이다. 도어 암레스트는 팔을 편하게 둘 수 있도록 구성을 했지만 팔꿈치를 두는 부분의 간격이 좀 좁아 불편함이 있었다. 2열 시트 헤드레스트의 경우, 뒷통수에 힘을 줘 밀면 쭉 밀리는데, 사고 시 안전하겠다는 생각이 들었다. 등이 닿는 부근은 살짝 딱딱한 감이 있었다. 가운데 자리 헤드레스트만 일체형이다. 조수석 뒷편 2열 시트에 앉아 둘러보니, 공간이 넓었다. 전폭(1850mm)이 이전보다 15mm 길어졌다.

<사진=박성민 기자>

1열에는 고정식 컵홀더 2개가 마련 돼 있다. 디자인이 다른 형태로 구비해놨다. 음료 형태가 다양한 점을 반영한 것으로 보인다. 2열에는 고정하는 것 없는 컵홀더가 마련됐고 그 앞에는 스마트폰을 둘 수 있는 공간이 있다. 리어 암레스트 쿠션감은 무척 푹씬하다. 2열 손잡이는 "뒤로 좀 밀려있는거 아닌가"란 생각이 들었다. 앞쪽으로 좀 더 옮겨놨다면 좋았겠다는 생각을 했다.

<사진=박성민 기자>

트렁크 도어 내부에 손잡이가 없다는 것은 의아스러웠다. 골프백 4개를 실을 수 있으며, 트렁크 하단에 있던 배터리가 2열 시트 밑으로 이동했다. 이를 통해 트렁크 용량이 커졌고, 더불어 무게 중심이 낮아져 동력 성능을 높였다.

연비 23.7km/L..사뿐하고 다정한 주행감

스티브는 엔지니어는 아발론 하이브리드에 대해 "'가속 패달을 밟을 때 부드러운 가속이 이뤄줬으면 좋겠다'라는 의견이 있었고, 이것이 지향점이었다"라고 했다. 2.5리터 신형 다이나믹 포스엔진과 하이브리드 시스템이 결합된 아발론 하이브리드는 좀 달려보고자 하면, "왕" 하는 소리를 내며 순식간에 속도를 올리지만 그렇다고 '4도어 스포츠 세단'과 같은 차는 당연히 아니다.

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엔진의 시스템 총출력은 218ps, 최대토크는 22.5kg·m다. PCU가 소형·경량화 되고 트랜슬 액슬과 모터가 소형화 됐다는 점을 강조하고 있다. 3가지 주행 모드(▲ECO ▲NORMAL ▲SPORT)가 있어 원하는 것을 선택하면 된다. 에코는 반응을 한꺼풀 꺽은 느낌, 노멀은 편안하며, 스포트에서는 서스펜션이 단단해지고 핸들링도 어느정도 딱딱한 느낌으로의 변화가 느껴졌다. 주행 중 스포트 모드를 누르려고 할 때 기어 노브에 손가락이 걸려 불편한 감이 있었다. 주행 모드 버튼을 기어 노브에 너무 근접 배치했기 때문으로 보였다.

CHG, ECO, PWR로 나눠진 창의 바늘은 주행하는 동안 정신없이 회전했다. Distance to Empty의 숫자는 잘 줄어들지 않았다. 이날, 서울 잠실 CONNECT TO에서 출발, 강원도 영월 에코빌리지까지 왕복(약 340km)했는데, 고속도로(중부, 광주·원주) 주행이 주를 이뤘다. ACC(어댑티브 크루즈 컨트롤) 테스트에 시간을 많이 할애했는데 21.5km/L가 확인되기도 했다. 어느 정도 속도를 내니, 18.9km/L가 나왔다. 또, 17.9km/L까지 떨어지기도 했다. 출발지로 돌아가는 길, 동서울 톨게이트 부근에서는 22.8km/L가 확인됐다. 출발지였던 CONNECT TO에 거의 도착한 상황에서 확인한 연비는 23.7km/L이었다.

복합연비는 16.6km/L다. "이만한 크기의 차로 이 정도의 수치를 만들 수 있는 차는 그리 많지 않다"며 "가속 이 더지지 않고 성능이 좋다"고 홍 차장은 말했다.

주행 중 계기반에서 EV 모드가 자주 떳다. 시속 110km/h인 상황에서도 개입이 확인되기도 했다. "전기 모터 개입 컨트롤 로직은 그 자체가 상당히 다양한 요소를 고려하고 있다. 고정 돼 있지 않다"며 "배터리가 어느정도 되는지, 기온 상황, 또 기후까지 고려된다"고 스티븐슨 엔지니어는 설명했다.

<사진=박성민 기자>

9인치 터치스크린 디스플레이를 통해서도 에너지 흐름을 볼 수 있다. 엔진과 전기 모터, 배터리가 어떻게 구동 되고 있는지 실시간으로 확인할 수 있다. 배터리 잔량이 나타난다. 차량 구동 상황을 보며 주행하는 것은 좋은 연비 구현을 위해 좋고 더불어, 하이브리드 차를 주행할 때 느낄 수 있는 재미있는 부분이다. 기술에 더 밀접해진다는 점에 있어서 좋은 일이다.

'기록'에서는 과거 날짜별 연비 상황을 보여주기도 한다. 에코 스코어(▲Start ▲Cruise ▲Stop)는 70점을 받기도 했다. 주행 중 계기반에서 'AGC'가 가끔 뜨는 것을 볼 수 있는데, 이는 오토 글라이드 컨트롤이라고 한다. 연비와 관련된 것인데, 주행 중 엑셀 페달에서 발을 뗏을 때 차의 감속을 더디게 하며 연비를 높여주는 기능이다.

기본적으로 핸들링이 무척 가볍다. 응답성이 좋다. 주행감은 사뿐하다. 또 다정하다는 생각도 했다. 차체가 저중심이라는 것이 전·후·측면에 서 보면, 바로 다가오는데 이같은 설계를 통해 롤링 저감과 고속 안전성에 도움을 주고 있다는 설명한다. 노면 상황을 받아낼 때 서스펜션은 제법 강하게 대응하는 듯 했다. 차 안에 있으면 좋은 승차감과 정숙성을 느낄 수 있다.

시속 100km/h로 달리는 상황에서 조수석 뒷편 2열에 앉은 상황에서 노면 소음은 작게 들려왔고 바람 소리는 거의 없었다. 엔진 진동의 경우, 4점식 엔진 마운트 배치를 새롭게 한 것을 통해 줄였다. 패널 두께를 늘린 것이 도움을 주고 있다. 바닥면에 적용된 진동 댐핑 코팅을 통해 진동을 잡아주고 있다. "대쉬패널, 바닥, 천정에 사일런서가 광범위하게 적용됐다"며 "이를 통해 소음을 최대한 억제하고 있다"고 홍 차장은 전했다.

노면을 빠릿빠릿하게 대응하는 느낌 보다는 차분한 마음으로 대응하는 것 같았다. 과속 방지턱을 넘을 때에는 사뿐하게 넘겼다. "저희는 '하쉬니스'라고 정의해 접근하는데 딱딱하게 느껴지는 부분이다. 2차적인 움직임을 신경썼다. 과속 방지턱을 넘을 때 2차적으로 오는 충격을 어떻게 제어할지 신경썼다"며 "넘을 때 들리는 소리라던지, 바이브레이션, 캐빈 내 움직임, 댐핑, 타이어의 요소 등을 잡으려 신경썼다"고 스티븐슨 엔지니어는 설명했다. 잔진동을 잡기위해 노력했고 2차적 진동을 잡는 것에 주력했다고 한다.

앞은 맥퍼슨 스트럿, 뒤는 더블위시본 서스펜션이 적용됐다. 코너링 안전성과 좋은 승차감을 어필하고 있는데, 코너링 시 안정감, 고급감이 전해져왔다. 스티븐슨 엔지니어는 "더블위시본은 차가 턴할 때 조금 더 도움을 준다. 같이 돌아나가는 느낌을 주는 장점이 있다. 안전성이라던지, 차와 잘 연결 돼 있다는 느낌을 준다"며 "아발론 하이브리드는 앞·뒤 구성을 다르게 했다. 앞은 약간 소프트하고 뒤는 하드하게 해놨다"고 설명했다.

스티븐슨 엔지니어는 "코너링 시 연결 돼 있다는 느낌을 주려 신경썼다"며 "좀더 적극적으로 지지하기 위해 리어 서스펜션의 경우 더블위시본 구조로, 지오매트릭 구조로 해놔 턴을 할대 자연스러울 수 있도록 신경썼다"고 했다.

고속 안전성은 2열 보다는 1열이 나았다. 운전석에서는 중심을 잘 잡고 있는다는 느낌이 들었던 반면, 주수석 뒷면 2열 좌석에서는 이 부분에서 좀 약했다. 차체 강성은 좋다는 것을 알 수 있었고, 고강도 차체가 씌여졌지만 패널은 경량화 됐다. 이는 드라이빙 퍼포먼스, 연비와 직결된다. 비틀림 강성이 좋은 것이 조종 안정성을 높여주고 있다고 설명한다. 홍 차장은 "핫스탬핑 용법이 적용됐다"며 "최근, 충돌 테스트 중 옵션 테스트가 있는 이를 잘 받기 위해서는 이것이 필요하다"고 말했다.

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브리지스톤 투란자 EL440 235/45R18 타이어를 신고 있었다.

차선이탈경고, 보조적 기능..편의장비는 미흡

토요타 세이프티 센스에는 ▲차선이탈경고(LDA) ▲다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤(DRCC) ▲긴급제동보조시스템(PCS) ▲오토매틱하이빔(AHB)이 적용됐다. 사고를 회피하거나 사고 피해를 경감시켜주는 장치다. 4가지 기능은 개별 옵션이 아닌 패키지로 제공된다.

차선유지를 강하게 대응하지 않아서 그렇지, 손과 발을 돕는 기능이 잘 수행됐다. 차선 유지 강도가 강하지 않아 운전대에 더 예민하게 신경써야 한다. 차선이탈 경고 장치 작동은 50km/h 이상으로 설정 돼 있다. 운전대 소지를 약 20초 미만 정도 하지 않게 되면, 경고 표시와 함께 운전대를 소지하라는 안내가 계기반에 뜬다. 이후, 'LDA Streeing Assist Unavailable Hold Steering Wheel'이란 문구가 나타난다.

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확인된 바로, ACC와 관련 차량 속도가 시속 32km/h에서 활성화 되지 않았고 시속 43km/h에서 활성화 됐다. 최소 속도 설정은 시속 45km/h이다. 차선 유지 강도가 강한편이 아니어서 그렇지 영리하게 작동이 이뤄졌다.

사이드 멤버가 강화됐고 세컨드 멤버를 추가 배치해 충격 흡수를 높았다고 한다. B필러에 초고장력 강판이 적용됐고 프론트 도어 벨트 라인과 후방에도 고장력 강판이 배치됐다. 10개의 에어백 시스템이 적용됐다.

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무선 충전이라는 것을 아발론 시승회를 통해 처음 사용해보게 됐는데 스마트폰을 두면 스마트폰 디스플레이 가운데 부근에서 충전이 이뤄졌다는 표시가 뜨며 충전시 시작된다. 충전이 진행되면, 연두색에서 주황색으로 불빛이 바뀐다. 기어 상태를 P로 둔 상황에서 스마트폰을 두고 뺄 때 손이 걸렸다. 덮개는 살짝 눌러주면 자동으로 닫히는 형식이다.

스피커 음질은 보스 처럼 깊게 울려내거나, 또 다른 스피커처럼 청명한 소리를 내지 못하지만 근거리에서 뮤지션이 노래을 부르고 있는 듯한 기분을 전하고 있었다

1열 시트에는 열선(3단계)이 제공되지만 통풍 시트는 없다. 2열에는 이와 관련해 갖춰진게 없었다. 이런 점들에 대해 "해당 기능 추가로 인한 가격 폭을 고려했고 전반적인 라인업을 다 살폈다"면서 "추후 고려하겠다"고 스티븐슨 엔지니어는 답했다.

콘솔 박스 안에 USB 충전단자(3개)와 AUX 단자가 마련됐고 2열에 USB 충전단자(2개)가 준비 돼 있다. USB 충전단자의 덮개 각도 조절은 되지 않는다.

키는 가볍고 뒷면에는 친환경성을 드러내는 토요타 엠블럼이 차명과 함께 새겨져 있다.

현대차 '그랜져' 판매량 뺏어올까

친환경차 보조금이 줄어드는 추세에 있지만, 토요타(렉서스)는 하이브리드 차 시장 자체가 당분간은 지속될 것으로 보고 있다. 전기차와 관련해서는 인프라나 외부 환경 요소가 갖춰진 다음에는 수요가 늘어날 것이겠지만 그 전까지는 하이브리드 차가 우위에 있는 요소를 최대한 어필한다는 계획이다. 토요타는 전기차를 준비하고 있기도 하다. "트렌드에 맞게 준비 중"이라고 홍 차장은 전했다.

한국토요타자동차는 아발론을 2013년부터 가솔린 모델만을 판매해 왔었는데 이번에는 하이브리드 차만 내놨다. 시장 상황을 본 것이다. 이전 쓴맛을 본 기억 때문이다. 아발론을 볼 때, 작품 하나를 보는 기분이 들었다. 국내에서 아발론 가솔린은 힘들었지만 하이브리드 차는 다를 것으로 생각됐다.

토요타가 아발론 관련 하이브리드 차만을 판매하는 나라는 한국이 유일하다. 국내 하이브리드 차 시장에서 현대자동차 그랜져, 더불어 기아자동차 K7과 경쟁하게 될 것으로 보인다. 가격은 4660만원이다. 판매량에서는 차이는 있겠지만 토요타(렉서스)는 하이브리드 차에 집중하고 있는 제조사라는 점에 있어서 특이점을 갖고 있다. 이런 인식을 통한 긍정적인 접근과 판매가 아발론 하이브리드까지 이어질 것으로 보인다.

<제공=한국토요타자동차>