[시승기] 르노삼성 'QM6 GDe', "남성이 타기에는 답답한 차"

재경일보 박성민 기자 (smpark@) 박성민 기자의 다른 기사 보기

  • 기사입력 2018.11.19 23:00:07

자동차 관련 행사를 가면, 드라이빙 인스트럭터를 자주 접하게 된다. 기자 또한 이제는 익숙해졌다. 대부분 관련 직종에 종사하는 이들이라 대화를 통해 차에 대한 지식을 배울 수 있다. 르노삼성자동차가 지난 14일, 미디어를 대상으로 'QM6 시티 드라이빙 스쿨 & 씨네마 시승 행사'라는 것을 마련했는데, 기자는 이 중 시티 드라이빙 스쿨에 참여했다. 기자 홀로 탑승했고 인스트럭터와 QM6에 대해, 차량·제조사·업계에 대한 평소 궁금증에 대해 많은 얘기를 나눌 수 있었다. 서울 강남구 학동로 소재 갤러리 더 스페이스를 출발, 경기 성남시 분당구 소재 헬로 오드리를 왕복했다(왕복 41.16km).





<사진=박성민 기자>
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시승 차는 'QM6 GDe'였는데, 르노삼성은 '도심형 SUV'를 강조하고 있다. 그러나, "이는 이 차에 걸맞는 마케팅인 것이다"라며 "'도심 환경에 최적화됐다'라는 말로 잘 덮은 것"이라는 해석을 듣게 된다. 힘이 없는 것인데 '부드러운 가속감'이라는 말로 가린 것이라는 거다. "'도심에서 부담이 없다'라는 말로, '신경질적이지 않은 편안함·안락함을 준다'란 표현으로 포장했다"라는 평가를 듣게 된다. 부드럽다는 말로 모든 것을 감싼 것이다. 속도를 내보면 실제, 차가 잘 나가지 않는다. 답답한 느낌이 있다. 출력을 눌러 놓은 듯하다. 2.0 터보 엔진 같은 경우, 또 2000cc 같은 경우 타브랜드는 보통 200마력대를 선회하는 출력이 나오는데, 이 차량의 경우 출력이 그렇게 높지 않다. 시승 차에는 가솔린 직분사 엔진이 장착됐고, 최대출력은 144hp(6000rpm), 최대토크는 20.4kg.m(4400rpm)이다. 바디가 SUV 치고는 꽤 큰 편인데 전장·전폭·전고는 각각 4675·1845·1680mm이다. 공차중량은 1680kg.





<사진=박성민 기자>
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여기에 작은 심장을 넣었으니, 오르막 길 같은 곳에서 차가 허덕일 수 밖에 없다. 실제, 오르막 길에서 급가속을 해보면 답답하다는 것을 알 수 있다. 주행 중 rpm이 4000이 넘어가도록 밟아봤는데, 밋밋했다. 고속 주행 중 가속하려고 하면 힘이 없다고 느껴져 아쉬움이 든다. 컨셉으로 본다면 남성보다는 여성이 타기에 부담없는 차라고 할 수 있다. 여성들은 차가 갑자기 확 튀어나가는 것에 부담을 느낄 수 있기 때문이다. 가정용 차로 타기에도 괜찮다고 볼 수 있다.



<사진=박성민 기자>
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기자의 지인 중 'SM6'를 구매한 이가 있다. 당시 그는 S-링크에 대해 부정적이었다. 고장이 많다는 얘기를 들었고 괜히 넣었다가 골치가 아플 거 같아 그는 결국 S-링크를 뺏다. 실제, S-링크 불량 문제에 대해 동호회에서 많은 문제가 제기됐다. 르노삼성은 SM6 출시 당시, S-링크에 대해 무척 강조했다. 그러나, 갑자기 작동하지 않는 먹통 현상 반복이 제기됐다. 내비게이션이 갑자기 꺼지는 일도 있었다. 이 때문에 해당 기능을 넣지 않은 것에 "아주 현명한 판단을 했다"라고 말하는 이도 있다. "르노삼성 차 AS 중 80% 이상이 다 이거"라며 "오류와 작동을 안하는 부분 때문"이라는 비판적 시각이 언급됐다. S-링크는 QM6에도 동일하게 적용됐다. S-링크를 처음 봤을 때는 깔끔하고 멋스러워 보였었다. 그러나, 이날 행사에서 다시 본 내비게이션 화질은 이전처럼 좋아보이진 않았다. 요즘은 고화질의 해상도를 워낙 많이 볼 수 있기 때문이다.

터치감이나 인터페이스는 불만이 없었다. 그러나, 반대로 조작감·터치감이 안좋다고 말하는 이도 있다. 아날로그에 익숙한 이들은 뭐 하나 찾으려면 안으로 계속 들어가야 해 불편함을 느끼기도 한다. 애플 카플레이나 안드로이드 오토는 제공되고 있지 않다. 현대·기아차의 경우, 구글과 전략적 제휴를 맺고 국내 판매 차량에도 안드로이드 오토 서비스를 장착하기로 한 상태인데, 뒤떨어지는 부분으로 지적될 수 밖에 없다.



<사진=박성민 기자>
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변속기는 JETCO 엑스트로닉 CVT(무단 변속기)가 적용됐다. CVT는 변속 효율이 좋다. 윤지호 인스트럭터는 "무단 변속기라 각단의 의미는 없지만 기어 체인지가 있기는 하다"며 "기어비를 촘촘하게 해 힘이 없는 부분을 조금 더 기어가 커버를 해준다"라고 설명했다. "무단변속기는 변속 충격이나 변속되는 감각이 없어, 체감적으로 너무 편하면 그걸 불편해 하는 경우가 있다"며 "그래서 각 회사마다 밋밋함을 덜기 위해 변속되는 느낌을 인위적으로 주기도 한다"고 윤 인스트럭터는 말했다. CVT는 단수가 없을까. 있다. "변속되는 단을 벨트를 이용해 벨트가 바뀌는 방식을 이용한다"며 "이걸 이용해 변속 충격을 줄인게 CVT"라고 그는 설명했다.

판교 도착지에서 확인한 평균 연비는 7.8km/L이었다. 기대 이하였다. 남한산성 산길을 타고 내려왔을 때는 7.7km/L를 보였다. QM6 2.0 GDe의 공인 복합연비는 11.7km/L다. 연비가 좋지 않아 "수치가 이런데 QM6 가솔린 모델이 잘 팔릴까요"라고 물었다. 그는 "디젤 차가 연비가 좋은건 사실이다. 가솔린 차량도 그만큼 연비가 좋아지긴 했다. 디젤 차를 많이 접하다보면 유지비가 비싸다는걸 알게 된다. 기름 값 빼고는 다 비싸다는 사실을 겪게 된다"며 "디젤 차는 인젝터, 매연저감장치인 DPF(디젤 미립자 필터)를 주기적으로 교체해줘야 한다. DPF와 같은 경우, 400만원 정도다. 인젝터는 개당 20만원씩이다. 4개를 바꿔야하니 100만원 돈이다. 엔진오일도 전용엔진을 써야한다. 뭘하다 보면, 100만원이 그냥 나간다. 이 때문에 가솔린 차에 기우는 분들도 많다"고 다른 해석을 들려줬다.

rpm은 어떤 의미가 있을까. rpm은 주행적인 면에서도 필요하지만 정비적인 면에서도 중요하다고 했다 "rpm은 차량의 매니지먼트적인 부분에서 중요한 것이다. 이게 없다면 차가 정상인지, 아닌지 판단하기가 어렵다"며 "우리가 어디를 갈 때 방향을 아는 것과 비슷하다. 드라이빙적 측면에서도 필요하다"고 했다. 이날, 수동(메뉴얼) 모드로 두고 남한산성 입구까지의 산길을 달렸는데 고 rpm을 쓰면 차가 망가지지 않을지에 대한 염려가 평소 있었는다. 이에 대해 물었다. "차량 출고 전, 해당 부품의 내구성 테스트를 위해 연구소에서 하루종일 돌려본다. rpm이 끝가지 가면 자동 변속된다"며 "엔진·변속기 모두 허용된 범위 내에서는 망가지지 않는다"고 윤 인스트럭터는 설명했다. 시승 차는 수동 상황에서 계기반에 '+'가 뜨며 변속하라고 안내했다.

주행 모드와 관련, 과거 일반차는 미션의 변속 타이밍만을 제어했지만 근래에 들어서는 국산 차도 모드 변경 시 연료분사량까지 제어한다고 했다. 출력을 오르락 내리락하게 만드는 것인데 과거에는 느낌만 그랬다고 했다. 스포트 모드 변속 시 변속만 늦게 되도록 해 "왕" 하는 소리만 나게 하는 것 말이다. 요즘은 출력이 늘어나 실제 10마력 정도의 차이가 난다고 했다.

QM6 GDe 출시가는 2435만원부터 시작한다. 기아자동차 '스포티지 더 볼드'의 출시가는 2120만원 부터이고 현대자동차 '투싼'은 2351만원 부터 시작된다. QM6 GDe는 최고 높은 트림 까지 가면 거의 3000만원대를 보인다(RE Signature 2995만원 / 개별소비세 인하 후 가격).



<사진=박성민 기자>
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편의는 그렇다고 치고 안전 사양 부족은 르노삼성의 단점이다. 주행보조시스템과 관련 시승차에는 크루즈 컨트롤, 스피드 리미트 기능 밖에 없었다. 이외에 시승 차에는 차선 이탈 경고 장치(LDW)가 적용 돼 있었다. 이날, 도심 운전의 특징 중 운전 자세를 설명하며 가다, 서다를 반복해 오른쪽 무릎에 높은 피로도가 있다는 점을 르노삼성은 설명했지만 정작 첨단운전자보조시스템(ADAS)에 대해서는 인색하다. 르노삼성은 ADAS 사양에 있어서 부족함이 많다. 선행 기술에 대해 소극적이고 약하다. 이런 면에서는 현대·기아차의 구성이 알차긴하다. 현대차그룹은 ADAS 사양을 보편화 시키고 있는데, 르노삼성은 정작 중요한걸 소비자가 선택할 수 있도록 제공하지 않고 오히려 디자인을 부각시키고 있는 모습을 더 많이 보이고 있다는 생각이다. 디자인은 차 제작 단계에서 마지막에 신경써야할 것이지, 그것을 주력으로 밀어서는 안된다.

시승 차에 적용된 차선 이탈 경고 장치는 경고음이 일반적 소리와는 달리 "드륵"하는, 타이어가 터지는 소리와 같은 사운드로 들려왔다. 해당 경고음에 대해 어떤 이는 차선을 이탈해서 경고음이 나는 것인지 잘 인식하기 어려워하는 이도 있다. 차선을 밟을 시 차선 이미지가 빨간색으로 변하는 것을 계기반에 나타난 이미지를 통해 확인할 수 있다. 차선이 녹색으로 변하는 경우는 일정 속도 이상에서 였는데, 시속 60km/h 이상인 것으로 판단됐다. 한쪽 차선만 녹색이 들어오는 경우가 있기도 하다. 깜빡이를 키면, 해당 차선(녹색)이 사라진다.


<사진=박성민 기자>
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오토 홀드 기능이 없었고 전자식 파킹 브레이크만 제공되고 있었다. 계기반 타코미터와 속도 표시를 보여주는 가운데 큰 창은 디지털화 돼 있다. 바늘도 디지털화 됐다. 고급감 보다는 실용성이 느껴진다. 시인성은 좋다. 윤 인스트럭터는 헤드업 디스플레이에 대해 부정적이었다. 그는 "사람마다 다르겠지만 잘 적응이 안된다. 거기에 눈이 팔리게 된다. 표시에 집중하다 보니, 시야가 좁아진다"며 "특히나 도심 운전 시 시야를 넓게 가져야 하는데 이런 부분에서 헤드업 디스플레이가 만능은 아닌거 같다"고 말하기도 했다. 좋아하는 보스 오디오 시스템이 장착된건 큰 이점이라고 생각한다. 소리를 깊게 울려주는 것이 장점이다. 열선과 통풍 시트가 마련 돼 있다(각각 2단계). 2열 시트에는 열선만 준비 돼 있다.

스티어링 휠은 지름이 크지 않다. 윤 인스트럭터는 "한 360파이 돼 보인다"고 했다. 그립감이 두꺼운 편이다. 깜빡이와 관련, 손으로 작동을 끌 때 "뜨득" 하는 소리가 동반되는데 그는 "기계적인 부분인데, 떨어지는 타이밍이 있어서다"라며 "운전대를 돌리며 리턴될 때는 소리가 나지 않을 것"이라고 했다. 깜빡이 소리는 작동시키지 않고 싶을 정도로 큰 편이다. 조수석 앞 대시보드에 우드 재질로 보이는 장식은 고급스러워 보이는 것도 아니고 생뚱맞다는 생각이 들었다. 시트의 헤드레스트 부분은 푹신푹신하도록 두겹으로 해놨다.

차의 거동은 무거운 편이지만 핸들링은 가볍다. 윤 인스트럭터는 "전자식 파워스티어링 세팅을 많이 손 댔다"며 "노면 정보 전달력에서 자신이 운전한다는 느낌이 아니라 별개로 움직인다는 느낌이 있는데 이것이 조금 개선됐다"고 했다. 인위적으로 유압식에 가까운 느낌이 들도록 복원력에 대한 세팅도 했다. MDPS(전동식 조향장치)의 경우, 복원력이 약하거나 늦다고 했다. "예전에는 유압의 힘으로 펌프가 돌아 파워 스티어링을 도와줬는데 요즘은 다 전동모터가 돕는다. 때문에 이질감이 많다"며 "아무래도 전자장비가 들어가면 어색함이 들 수 밖에 없다. 직접적인 느낌이 덜해지는 것"이라고 그는 전했다.

가솔린 모델의 서스펜션 튜닝은 디젤에 비해 물러졌다고 했다. 차가 통통거리는 느낌이 있다. 그는 "'터덩텅' 이런 느낌이 있을 것"이라며 "요철 구간에서 터덜터덜거리는 느낌이 있을 것"이라고 했다. 산길을 탈 때 서스펜션이 훌륭하다는 생각을 많이 했다. 노면 상황에 잘 대처하는 하체 느낌을 받게 되는 차는 좋은 차라고 볼 수 있다. 윤 인스트럭터는 "그걸 잡기 위해 승차감적인 부분에서 약간 손해를 본다. 딱딱해지는 느낌이 있다. 코너링을 잡자니, 승차감이 손해를 보는 것이다"라며 "그래서 만든게 전자식 서스펜션이 있다. 천천히 가거나 승차감을 요할 때는 부드럽게 풀고 코너링 시 등에는 잠근다"고 말했다. 그는 "QM6의 서스펜션은 단단하게 세팅한 편인데 엄밀하게 말하면, 서스펜션 자체가 단단하기 보다는 주행 안전성을 담당하는 스태빌라이저라는 장치가 단단하게 세팅됐다"며 "일자 도로에서는 부드럽고 코너에 들어서면 스태빌라이저가 탄탄하게 받춰주는 역할을 한다"고 설명했다. 서스펜션은 딱딱함 과는 탄탄한 느낌이었다. 상술했듯, 잘 받아주는 느낌이 장점이다. 르노삼성은 "가솔린 모델의 서스펜션은 상대적으로 부드럽다"고 설명하고 있다.

시승 차는 전자식 서스펜션은 아니다. 전자식은 비싸다고 한다. 이 시스템을 달기 위해서는 부가적인 것이 많이 들어간다고 했다. 차를 능동적으로 제어하기 위해 포지션 계산을 해야한다. 단계를 세분화시켜 나눈다. 이를 위해 센서들이 각각 다 부착되기 때문에 바싸다. '하체'라는 용어를 자주 쓰는데, 해당 표현에 대해 정확히 알지 못해 물었다. 그는 "암, 서스펜션은 하체의 일부다. 엄밀히 말하면, 암 까지가 서스펜션이라고 볼 수 있다"며 "차를 구성하는 뼈대는 섀시라고 한다. 그리고, 섀시 위에 얹혀진 사람이 타는 공간을 바디라고 한다"고 설명했다.

그의 운전은 차분했고 거칠지 않았다. 그런데도 뭔가 다른 점은 분명했다. 숙련된 운전자의 차량에 탑승했을 때 느껴봤던 그 느낌 그대로 였다. 차가 뭔가에 딱 고정 돼 속도감을 높이고 있다는 느낌이었다. "아이러니하지만, 가장 안전하게 타는게 가장 빠른거다"라며 "부드럽게 운전하는게 가장 빠르다"고 그는 말했다. 시승 차의 정숙성은 훌륭했다. 방음재를 많이 넣었다고 한다. 진동도 적었다.



<사진=박성민 기자>
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시승 차의 타이어 규격은 225/55R 19 99V였다(금호 '크루젠'). "타이어를 볼 때, 55미리로 착각하는 사람들이 있는데 이는 225의 55%라는 뜻"이라며 "만약, 265에 55%면 같은 55%라도 이 타이어보다 더 두꺼워지게 되는 것"이라고 그는 설명했다. '99V'에서 'V'는 등급(V·Z·Y)를 뜻한다. Z등급은 하이 그립이다. 금호 크루젠은 SUV용이자 도심용으로 만든 타이어다. 4계절 용으로 쓰기 좋고 아스팔트 길에 좋다. 노면 소음도 덜하다.

타이어 안에는 부풀지 않도록 심 같은게 들어가 있다고 한다. 타이어에는 많은 정보들이 들어가 있다. 타이어 한짝 당 받을 수 있는 하중량이 적혀 있기도 하다. 시승 차의 타이어는 타이어 당 775kg을 받칠 수 있다고 적혀 있었다. '51psi'라고 적혀 있기도 했는데 이는 해당 타이어가 허용하는 공기압 최대치다. SUV는 40-50psi가 적당하다고 한다. 최대치에서 10정도를 뺀게 표준이다. 너무 낮으면 타이어가 하중으로 인해 찌그러지게 된다. 요즘은 다 튜브리스 방식인데 예전에는 튜브를 끼웠다. 요즘도 트럭 중 튜브를 껴 나오는 경우가 있긴하다고 했다.

시승 차의 브레이킹 감도는 살짝 제동이 늦게 걸린다는 생각이 들기도 했지만 불안감이 없고 편안함을 줬다. 차가 무겁게 정차한다는 느낌이 없었다. "여성 운전자에게 잘 맞지 않을까"란 생각을 했다. 윤 인스트럭터는 "어떤 차는 브레이킹 시 살짝만 밟아도 확 고꾸라진다"며 "유럽 차 같은 경우, 쎄게 밟아야 선다. 살짝 밟으면 잘 서지 않는다. 그게 인식 차이인거 같다"고 말했다. 그는 QM6와 관련, 브레이크의 균형적 측면에 대해 전하기도 했다. "QM6는 엔진 출력이 낮고 토크가 낮아 잘 선다고 느끼는 것이다. 이 차의 브레이크는 준중형에 들어가는 사이즈 밖에 안된다. 만약 엔진 출력과 토크가 높다면 절대 그런 느낌이 날 수 없다"며 "엔진이 바퀴를 구동하면, 구동력이 남는다. 그것을 브레이크가 억지로 찍어 눌러 죽여야 한다. 브레이크 부담은 여기에서 생긴다. 이 때문에 토크가 올라간 차들은 브레이크 시스템이 비율적으로 올라가야 한다. 엔진 출력과 브레이크가 균형이 잘 맞아야 한다. 그리고, 미션이 도와주는 역할을 하게 된다"고 했다.

이날, 윤 인터트럭터와 QM6 외의 얘기를 나누기도 했다. 평소 궁금한 것을 물어봤다. '피칭'이 뭘까. "브레이크를 잡을 때 앞으로 쏠리고, 가속 시 뒤로 쏠리는 것을 말한다"고 그는 설명했다. '요잉'은 스핀하려고 하는 것을 뜻하고, 좌우로 쏠리는 것은 '롤링'이라고 했다. 차량 성능적인 부분에 대해 대화하기도 했는데, 그는 "차는 항상 장·단점을 가지고 있다. 세팅도 그렇다. 둘 중 한가지를 택해야 한다"며 "서킷에서 이런 코너에서 빠르게 만들기 위해 저런 코너를 포기해야 한다. 균형을 고르게 해야하는 부분이 있다"고 전했다.

탄력 주행 시 중립 기어로 두는 것이 변속기에 악영향을 준다는 말을 들은 적이 있어 이에 대해 물었다. 윤 인스트럭터는 "1차적으로 오토미션은 변속 때마다 기계적 소모가 있다고 보면 된다. 주행 중 중립으로 두는 것이 차를 망가지게 한다기 보다, 안전과는 거리가 있다. 브레이크가 하는 일이 많아져 부담이 간다. 엑셀러레이터를 뗀다는건 엔진 브레이크가 자동으로 걸린다는 의미"라며 "중립으로 두면, 탄력 주행 시 오로지 브레이크로만 차를 세워야 하는데 그렇게 되면 차가 잘 서지도 않겠고 얼마나 열이 많겠나. 브레이크가 과열될 것이고 나중에는 잘 밟히지 않을 것"이라고 설명했다. 기자는 평소 정차 시 D 모드로 두면 기어가 물려있어 진동이 올라와 N 모드로 두는데 이에 대해 언급하니, 그는 "CVT 같은 경우는 물리는 방식이 벨트로 구성되다 보니, 훨씬 부드럽게 들어간다. 이를 보통 '유체 클러치'라고 말한다"며 "건식 DCT(듀얼클러치) 같은 경우에도 정차 시 D 모드 상황에서 진동이 덜하다"고 했다. 실제, 시승 차를 타고 정차 상황에서 N모드에 두니 오토미션과는 다르게 차가 덜덜거리는 것이 거의 없었다.

엑셀링의 경우, 일정하게 하는게 좋다고 했다. 급격하게 하면, 미션에 손상이 가기 때문이다. 연료 소모도 더 커지게 된다. 냉각수 온도는 몇도가 정상일까. 90-100도 사이여야 하고 100도가 넘어서면서 부터는 이상 증상이 나타난다. 엔진이 망가지게 된다고 했다. 상아탑인 대학과 실무 간 괴리에 대해 대화를 나누기도 했다. "교수의 경우, 현장 상황을 잘 모른다. 반면, 현장에 있는 이는 역학적인 부분에 조금 약하다"며 "두 직업 간 갭은 있는거 같다"고 그는 말했다. 윤 인스트럭터는 "요즘 차의 매커니즘 자체가 너무 복잡해졌다"며 "일반인들이 이해할 수 없는 것들이 많아져 그걸 해석하기가 너무 어려운거 같다"고 말을 하기도 했다.

기자는 "르노삼성이 왜 이리 연식 변경이 없는 거냐"란 답답함 섞인 궁금증에 대해 언급했다. 윤 인스트럭터는 "르노삼성은 차를 가지고 오는 형식이다. 르노삼성이란 이름 하에 다른 계열사에서 차를 가지고 오고 있다"며 "이 때문에 국내에서 늦은 변화가 나타나는 것 아닌가 생각한다"고 말했다.




<자료=르노삼성자동차 웹사이트>
<자료=르노삼성자동차 웹사이트>

QM6는 10월 판매 순위에서 19위(3455대)에 자리하며 르노삼성 차량 중 가장 순위가 높았다. 31-33위에 위치한 클리오·SM3·SM5·QM3의 같은 달 판대 댓수가 700대를 넘지 못했고 QM3의 경우, 590대를 판 것을 볼 때 르노삼성으로서는 QM6에 집중하는 것이 당연하다. 르노삼성의 이날 행사의 의도가 쉽게 보였다. QM6는 가격적인면, 안전·편의적인 면에서 경쟁 차종에 앞서 있거나 경쟁력이 좋지 못한게 사실이다. 르노삼성(8814대)의 10월 내수판매는 한국GM(8273대)보다 판매량에서 앞섰다. 사실, 한국GM의 부진이 큰 이유가 됐다. QM6가 내수 실적 견신차 역할을 했다. 르노삼성은 할인(최고 300만원) 및 무이자 할부(5년)를 진행했다. 판매량을 이끌어왔던 SM6는 QM6 뒤로 후진한 상태다. 극적인 변화 없는 르노삼성의 움직임에 답답함이 있지만 현재 르노삼성으로서는 잘 팔려나가는 QM6에 관심을 두고 있다.

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