[시승기] 렉서스 아이콘 'ES 300h', "장인의 손길 담다"

<사진=박성민 기자>

토요타 고급차 브랜드 렉서스를 극찬한 이가 있었는데 당시 그는 승차감에 대해 칭찬을 늘어 놓았다. 그러나, 당시 기자는 렉서스 차량을 타본적도 없어, "그런가보다"라고만 생각했다. 일본계 제조사의 차 만들기에 감탄하고 있는 요즘이다. 렉서스 차량은 이것을 여실히 깨닫게 만든다.

ES는 1989년부터 렉서스를 이끌어온 핵심 모델이다. 렉서스 차량 중 가장 성공한 모델이라는 평가를 받고 있으며 렉서스의 아이콘으로 자리잡았다. 지난 2일, ES 하이브리드 고객을 중국(1만9811대)에 이어 세계에서 두번째로 많이 보유한 한국(7630대)에 7세대 완전변경 모델인 'ES 300h'가 출시됐다.

아시아에서 가장 먼저 판매가 시작된 것이었다. 본국인 일본(10월 24일 출시 예정)보다도 더 빨리 판매가 이뤄졌다. 그만큼 국내 시장이 중요한 위치를 차지하고 있기 때문이다.

◆외관, '도발적 우아함' 컨셉

▲새 플랫폼 GA-K<사진=렉서스 코리아 웹사이트>

새 플랫폼(GA-K)에는 와이드 & 로우가 적용됐다. 쿠페 스타일의 디자인이 적용됐다. 차체가 넓고, 낮아졌다(전폭 +45mm, 전고 -15mm). "전장은 세그먼트에서 가장 길다"고 렉서스 코리아 상품기획부 ES 담당 김지영 과장은 설명했다.

주행 중 보조석에서의 느낌은 차체가 낮고 널찍하다는 느낌을 받았다. '도발적인 우아함'을 컨셉으로 디자인됐듯 전면 인상이 분위기를 지배한다. 이전에는 "도가 지나치다"라는 평가를 듣기도 했으나 현재는 브랜드만의 정체성을 잘 드러내고 있다.

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렉서스의 상징인 스핀들 그릴은 이전 가로형에서 세로형 패턴으로 변화됐다. 식상함에서 우아함으로 달라졌다. 고급스럽고 역동적이다. 범퍼 코너까지 적용된 물결처럼 연속되는 디자인 패턴은 강렬하다.

시승차인 럭셔리 플러스에는 Bi-LED 헤드램프가 적용됐는데 익스큐티브 사양에 적용되는 트리플 풀 LED 헤드램프는 미래지향적 이미지가 물씬 풍긴다. L자형 주간 주행등과 방향지시등이 어우러진다.

구형 대비 A 필러가 후방으로 이동했다. 측면 C필러는 대담한 라인을 표현하고자 했다. 블랙 투톤 컬러의 아웃사이드 미러는 파워 폴딩, 열선, 리버스 틸트 등의 기능이 적용됐다.

<사진 제공=렉서스 코리아>

후면 범퍼는 와이디 앤 로우를 강조했다. 지난 4일, 서울 잠실 CONNECT To에서 진행된 미디어 시승회에서 앞서 가는 차를 보니, 낮고 넓다는 것이 눈에 들어왔다. L자형 풀 LED 리어 콤비네이션 램프는 렉서스의 아이덴티티를 강화했다. 리어 스포일러는 에어로다이내믹스에 기여해 안정적인 주행을 돕는다.

외관은 공기의 흐름을 최적화했다. 에어로 다이내믹한 차체는 정숙성, 안정성, 연비 개선에 도움을 준다. 새롭게 적용된 라디에이터 그릴 셔터는 주행이나 엔진 냉각에 따라 자동으로 열리고 닫혀, 공기 저항을 줄여준다.

◆실내에 스며든 장인정신

ES 300h는 외관 보다는 실내에서 진가가 드러난다. 이날, 조수석에 먼저 앉았는데 프리미엄 럭셔리 세단에 들어와 앉아 있다는 생각이 들었다. 예술품을 보고 있다는 생각이 들었다. "차가 실용적인게 중요하지, 겉멋(?)이 뭐가 중요하냐"라고 누군가 말할지도 모르겠다. 그러나 삶에 품격이라는 것이 있는 것이고 렉서스 차량에서는 기품을 느낄 수 있다.

<사진=렉서스 코리아 웹사이트>

"인테리어에 렉서스 타쿠미 장인의 세심한 손길을 거쳤다"고 설명하고 있다. 차에 장인 정신을 담은 브랜드가 얼마나 될까. 차의 기본 속성인 '이동'이라는 목적을 넘어서 있다. 겉 포장이 아닌 내실을 추구한다.

그러나 품격에 앞서 디자인 개발 단계에서 부터 사람을 중심으로 진행됐다. 운전자가 주행 중 자세 변화나 시선 이동을 최소화할 수 있도록 세심하게 신경썼다. 여기에 감성 품질이 더해진 것이다.

드라이버 공간은 인간 중심의 '시트 인 컨트롤' 콘셉트가 한층 더해졌다. 도어 암레스트, 센터콘솔 암레스트는 시트와 더불어 탑승자를 안정적으로 지지한다. 인스트루먼트 패널은 직선 라인을 강조하고 있다. 수평을 강조하며 넓고 쭉 뻗은 개방감을 전하고 있다.

무척 큰 고해상도 12.3인치 대형 디스플레이는 첨단을 적용했다는 인식을 준다. 화면이 분할 돼 이를 통해 지도와 메뉴를 동시에 볼 수 있다. 디스플레이 왼편의 아날로그 시계는 프리미엄을 표현하고 있다.

조작은 터치식이 아닌 리모트 터치 인터페이스(RTI)를 이용해야 한다. 인체공학적으로 설계된 팜레스트가 RTI를 편안하게 조작할 수 있도록 해준다. 처음에는 어렵다고 생각할 수 있지만 조금만 쓰다보면 어렵지 않다. 이에 불평하는 이들도 있는데 전방 시야를 잃지 않는 점에 있어서 오히려 터치식보다 안전하고 생각된다.

그러나 불편함을 느끼는 이들이 있어, 본사에 계속해 의견을 전달하고 있어 조만간 개선책이 나올 것이라고 김 과장은 전했다. 행사에 참석한 이토 요시아키 렉서스 드라이빙 타쿠미(장인)는 "ES 뿐 아니라 예전 UX 런칭에서도 비슷한 지적이 있었다"며 "반드시 기술적으로 개선해야 될 부분"이라고 말하기도 했다.

7인치 TFT LCD 미터는 디지털과 아날로그 감성이 결합됐다. 그래픽이 입체적이다. 시인성이 좋고 디자인도 우수하다. 단순하게 짜여져 있는 편이라 정신이 산만할 일은 없을 것으로 보였다. 그래픽은 난해한 점도 있는데 뭔가 생각하도록 만드는 디자인이다. 렉서스의 정신을 입혔다는 생각이 들었다. 주행모드의 에코와 노멀에서는 계기반 디자인이 변하지 않고 스포츠 모드에서만 붉은색으로 변하고 타코미터가 나타난다.

언어 중 한국어가 없는 점은 여전히 단점이다.

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동급 최대 수준의 풀 컬러 헤드업 디스플레이는 운전 중 시선 이동 최소화를 돕는다(럭셔리 플러스, 익스큐티브 사양 적용). 운전대 왼편 하단에 온/오프 버튼이 있고 밝기와 위치 조절은 계기반에서 설정을 통해 진행해야 한다.

새미 아닐린 가죽으로 된 시트는 새로운 프레임으로 짰다. 상하 2분할로 돼 있다. 딱딱하지도 물렁물렁하지도 않은 그 중간의 느낌이었다. "시트 강도가 너무 푹씬해서도 안되고 단단해서도 안된다"며 "엉덩이 부분이 닿는 부위는 좀 더 소프트하게, 그 외 부분은 강성을 높였다"며 김 과장은 설명했다.

장거리 주행 운전에서 피로감을 덜어주기 위해 골반의 각도까지 세밀하게 고려했다. 시트 길이가 증가 돼 착좌감이 더 편안해져 장거리 주행에서 피로를 덜어준다. 동반석 시트에 워크인 스우치가 적용 돼 운전자가 동반석 시트 포지션을 조정하기 쉽다.

열선과 석션 타입의 통풍 시트가 적용됐다. 에어컨의 찬 공기를 시트로 단시간에 직접 흡입, 시원한 냉기를 제공한다. 오토 에어컨과 연동해 열선·통풍 시트, 스티어링 열선을 자동 제어한다. 이는 과도한 냉난방을 억제해 줘, 쾌적함과 더불어 연비 향상에 도움을 준다.

뒷좌석 등 각도는 적당한 수준이었다. 휠베이스의 확장(+50mm)으로 커플디스턴스가 이전보다 7mm 늘어나 레그룸이 더 충분해졌다. 뒷좌석 컨트롤 패널로 온도 조절, 오디오, 열선 시트, 전동식 리어 선쉐이드를 조정할 수 있다. 후진 시에는 운전자의 시야 확보를 위해 후진 기어를 작동하면 자동으로 선쉐이드가 접힌다.

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스티어링 휠 전체를 가죽으로 감싸고 우드를 삽입해 고급스럽고 그립감을 높였다. 3군데를 렉서스의 장인정신을 대표하는 시마모쿠 우드 트림을 적용했다. 시마모쿠 우드 트림은 수많은 공정을 거쳐 만들어진다. 직경에서는 굵은 편이라는 느낌을 받았다. 스포티한 감성을 살렸기 때문으로 보인다. 시승차에는 새틴 도금의 패들 시프트가 적용 돼 있었다.

도어 암 레스트와 센터 콘솔에는 가공 기술인 비스코텍스가 적용됐다. 평평한 표피에 요철, 높이 차이, 두께를 표현하는 물결과 같은 입체적 패턴을 넣었다고 설명하는데 마치 나무 무늬와 같기도 하다. 세세한 부분까지 신경 쓰는 장인정신을 볼 수 있는 부분이다. 재질의 고급스러움을 강조한 프리미엄 브랜드 요소다.

하이브리드 배터리(니켈-메탈)를 뒷좌석 시트 하단으로 이동시켜 트렁크 공간이 넓어졌다. 기존 모델 대비 약 10L 정도 밖에 차이가 나지 않으나 공간을 효율적으로 패키징 해 골프백 4개와 보스톤 백 혹은 대형·소형 캐리어 각각 2개씩을 수납할 수 있다고 김 과장은 설명했다. 파워 트렁크 적용으로 양손에 짐을 들고 있을 때, 범퍼 하단에 발을 가까이하면 자동으로 백도어가 열린다.

◆달리는 맛 있는 하이브리드 차

<사진 제공=렉서스 코리아>

시승회에서 올림픽대로를 달리며 도심 주행을 했고 서울양양고속도로에서 고속 주행을 해볼 수 있었다. 경기도 가평 The Stay Healing Park까지 편도 약 62km 구간을 달렸다.

주행을 시작할 때는 차가 낮고 넓직하다는 느낌과 함께 차체가 무척 가볍다는 것이 전해졌다(1715kg). 경량화에 많은 신경을 쓴듯 했다.

시트 포지션이 8mm 낮아진 것이 다이내믹한 주행 감각에 도움을 준다. 엔진 후드가 16mm 낮아졌는데 시야 확보에 도움을 준다.

"달리는 맛이 없다"는 하이브리드 차의 고정 관념이 ES 300h에 적용되지 않는다. 가속 패달을 밟으면 rpm 수치도 바뀌고, 가속 감각 중심으로 개발 돼 급가속 시 치고 나가는 주행감을 충분히 느낄 수 있다. 움직임이 빠르고 즉각적이며 노면 대응 능력도 뛰어나다.

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전륜구동 방식이며 파워트레인은 2.5L 가솔린 엔진과 전기모터의 조합으로 구동력을 발휘한다. 시스템 총 출력 218ps, 최대토크 22.5 kg·m의 2.5L 가솔린 엔진은 제조사의 설명과 같이 친환경만이 아닌 감각적인 드라이빙의 즐거움까지 전하고 있다. 자동차 본연의 매력인 드라이빙 퍼포먼스를 놓칠 수 없다는 의지의 반영이다.

신형은 드라이빙의 즐거움을 중심에 두고 크게 변화를 줬다. "ES하면, 엘레강스를 떠올리지만 개발 컨셉에서의 우선순위는 익사이팅이었다"며 "그만큼 디자인이나 운동 성능 면에서 익사이팅한 부분이 있다"고 김 과장은 전했다.

엔진 연소실 내의 기류를 높여 고속으로 연소시키는 기술을 통해 동급 최고 수준의 열효율(41%)을 실현했다. 정부 공인 표준 연비는 17.0km/L(복합)이다. 트립 정보를 통해 최신 연비를 볼 수 있다. 최신 연비가 21.3km/L가 뜨기도 했고 행사 장소인 롯데월드몰 지하 주차장에 도착했을 때는 18.3km/L가 기록됐다.

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에너지 모니터를 통해 차량 작동 상황을 보는 것은 흥미롭다. 엔진에서 바퀴로 동력이 전달되고 있다는 것, 전기 모터를 통해 바퀴에 힘을 전달하고 있는 것, 배터리에서 전기모터로의 흐름, 엔진과 전기모터가 함께 바퀴로 힘을 전달하고 있다는 것 등이 시각화 돼 전달된다.

새롭게 개발된 하이브리드 드라이브 시스템은 소형화, 경량화를 통해 자체 에너지 손실을 20% 가량 줄였다. 신형 엔진은 응답성이 향상됐고 배터리도 성능이 향상됐다.

하이브리드 배터리가 충전 돼 있는 경우, 전기 모터의 힘으로 약 40km/h까지 가속할 수 있다. 그 이상이 될 때 가솔린 엔진이 작동을 시작한다. 필요한 경우 전기 모터의 도움을 받는다. 고출력 전기 모터는 즉각적으로 가솔린 엔진의 힘을 배가시킨다. 감속 시 가솔린 엔진은 자동으로 꺼진다. 시승 과정에서 전기 모터 작동은 자주 있었다. 시속 90km/h의 속도에서도 EV 모드가 계기반에서 뜨는 것을 보기도 했다.

신형을 개발하는데 있어서 엔진, 하이브리드 시스템, 플랫폼 등을 한번에 새롭게 바꾸는 것이 힘든 과정이었다고 한다.

기어 변속에 따른 변속 소요 시간이 없는 전자식 무단 변속기(e-CVT)는 연비 효율 향상과 배기가스 절감 효과는 물론 변속 충격이 없는 편안한 승차감을 제공한다.

핸들링은 무척 가볍고 고급스럽다. "스티어링 조작 시 반응이 바로 오는 부분은 LC로 부터 계승된 것이다. LC의 서드 챕터로 포지셔닝하고 있다"며 "LC를 기본으로 생각하고 있으며 응답성을 중요시하고 있다"고 요시야키 하쿠미는 설명했다. 랙타입 전자식 파워 스티어링(R-EPS)은 민첩한 핸들링을 돕는다. 향상된 응답성으로 운전자가 의도한 대로의 조종을 돕는다.

하체(전방 맥퍼슨 스트럿, 후방 더블 위시본)는 탄탄하고 딱딱한 편에 가까웠다. 승차감과 고속 주행 안전성을 잡고자 했다. 그러나, 요시야키 타쿠미는 "기본적으로 LC를 계승하고 있다. 그러나 ES는 LC와 다르다"며 "LC는 스포티하며, ES는 럭셔리에 촛점을 맞추고 있다"고 설명했다. 이규제큐티브에 장착된 퍼포먼스 댐퍼는 내년 1월 출시될 예정이다. 주행 중 차체 뒤틀림과 미세 진동을 흡수해 승차감과 핸들링에 이점을 준다.

쇼크 업소버에는 세계 최초로 스윙 밸브가 장착됐다. 출발 직후의 저속 구간 주행 혹은 고속도로 주행과 같이 차체의 미세한 움직이 있는 경우에도 감쇠력을 발생시켜 주행 시 안정감과 승차감에 도움을 준다. "스윙 밸브 효과는 피스톤의 움직임인데 감쇠력을 끌어내 승차감을 개선하는 효과가 있다"며 "직진성이 좋아진다고 말할 수 있다"고 요시야키 타쿠미는 전했다.

저중심 차체, 중량 배분, 차체 경량화, 강성이 부드러운 주행 성능을 가능하게 하고 있다. 배터리 위치 이동으로 전후 중량 배분이 이뤄진 것은 주행 안정성 향상에 도움을 주기도 하고 있다.

스티어링 휠 오른편 앞에 자리한 드라이브 모드 셀렉터는 호불호가 갈릴 것으로 보이지만 기자가 사용해봤을 때는 전혀 불편함이 없었다. 이 부분도 해당 장치가 기어 노브 근방에 있는 것보다 오히려 시야 부분에 있어서 낫다고 생각됐다. 요시아키 타쿠미는 "이 위치가 굉장히 좋은 자리인데 부정적 의견도 있었다"라며 "그러나, 안정성에 있어서 좋은 위치가 아니지 않나 생각한다"고 말했다.

브레이킹 감각은 안정적이며 섬세하다. 승차감을 절대 해치지 않는다. 렉서스에서 처음으로 오토 글라이드 컨트롤이 적용됐다. 에코 모드 주행 중 가속 페달에서 발을 떼면 해당 기능이 작동, 차량 감속을 느리게 해 불필요한 가속 페달의 작동을 줄여 연비를 향상시킨다.

ES 300h는 고급스러운 승차감이 강점이다. 4점식 엔진 마운트를 새롭게 적용, 엔진 시동 시 발생하는 진동을 줄이고 고회전 시의 엔진 소음을 줄였다. 또한 시트 연결 부위의 강성을 높여 시트로 전해지는 진동을 감소시켜 승차감과 정숙성에 장점을 가져다 준다. 익스큐티브 모델에는 노이즈 저감 휠을 적용, 타이어 발생 소음을 억제한다.

렉서스의 장점인 정숙성은 제조사 최초로 적용된 하이브리드 어쿠스틱스 기술을 통해서다. 언더커버 커버리지를 높여 노면 및 엔진 소음 유입을 최대한 억제하는 등 차체 전반에 정숙성을 한 단계 높였다. 흡차음재 커버리지가 이전 63%에서 93% 정도가 들어가 있다. 3중 구조의 대시 이너 사일렌서를 통해 소음을 방지했다.

◆첨단 예방안전사양 기본화

운전 보조 기술인 렉서스 세이프티 시스템 플러스는 긴급 제동 보조시스템(PCS), 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤(DRCC), 차선 추적 어시스트(LTA), 오토매틱 하이빔(AHB) 등 총 4가지 첨단 예방안전사양으로 구성 돼 있으며 기본화 했다.

구형에는 없던 차선 추적 어시스트는 차선 유지 어시스트, 스티어링 어시스트, 차선이탈경고가 포함 돼 있다. 이전에는 차선 유지 어시스트가 적용 됐었다. 렉서스답게 차분하고 세밀하게 차선을 인식, 보조해줬다. 구형 대비 커브 구간에서도 인식률이 좋아졌다. 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤과 연동해 주행 차선을 유지하도록 스티어링 휠을 조작한다.

다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤은 ▲정속 크루징 ▲감속·추적 크루징 ▲정지 및 출발 제어 기능으로 구성된다. 사각지대 감지, 후측방 경고는 기본 적용된다. 긴급 제동 보조시스템은 이전과 달리 차량 뿐 아니라 보행자 및 자전거를 감지한다. ▲충돌 전 경고 ▲충돌 전 제동보조 ▲충돌 전 부분 제동 개입으로 나눠진다. 전동식 제동력 분배장치(EBD)는 ABS와 함께 작동, 도로 상황에 따라 각 바퀴에 적합한 제공을 가한다.

10개의 SRS 에어백을 기본으로 제공한다. 운전석과 동반석에는 무릎 에어백이 적용된다.

차체 강성이 강화됐다. 레이저 스크류 웰딩(LSW)와 구조용 접착제를 구형 대비 142% 확대해 바디 강성을 높였다. 고장력 강판과 강판, 알루미늄이 뼈대를 구성하고 있다. 충돌 안전성 확보를 위해 고장력 강판을 탑승객 부근에 배치했고, 경량화 했다.

팝업 후드는 보행자와 충돌 시 순간적으로 후드를 들어올려 충격을 흡수할 수 있는 공간을 확보해 보행자의 머리에 가해질 수 있는 충격을 완화시켜 준다. 긴급 제동 보조시스템과 연계해 보행자나 자전거, 운전자와 충돌 가능성이 높다고 판단되면 작동이 준비된다.

▲고강성 차체<사진=렉서스 코리아 웹사이트>

충돌 흡수를 위한 고강성 차체는 충돌 순간의 충격 에너지를 차체에 고루 분산시켜 충격을 줄여주고 승차 공간의 변형을 최소화해 안전한 승차 공간을 확보해준다. 강성에 영향을 줄 수 있는 여러 연결고리에 수평적 구조들을 넣었다.

콘솔박스 내부에는 스마트폰 무선 충전 패드가 내장 돼 있다. 17개의 스피커와 1800W의 12채널 디지털 앰프가 장착된 마크레빈슨 프리미엄 사운드 시스템을 통해 풍부한 음질을 경험할 수 있다(익스큐티브 사양)고 제조사는 전한다. 디스플레이에 추가된 렉서스 클라이밋 컨시어지 스위치를 통해 편리하게 온도조절이 가능하다. 또한 S-FLOW 모드는 실/내외 온도 및 도어 개폐로 탑승객의 유무를 감지해 자동으로 사람이 있는 쪽으로 냉난방을 유도, 연비 향상에 도움을 준다.

◆국내 하이브리드 시장 주도할 'ES 300h'

ES 300h에는 렉서스의 감성과 열정이 담겼고 프리미엄 럭셔리 세단이 나아갈 방향을 제시하고자 하고 있다. 현빈을 모델로 쓸 만큼 렉서스 코리아는 큰 기대를 하고 있는 차량이다. LC로 부터 시작 돼 LS 그리고 ES로 이어진 통일된 브랜드를 완성하고자 했다. 구형이 갖고 있던 승차감, 정숙성 등을 유지하며 신형에서는 핸들링과 같은 새로운 부분을 꺼냈다.

렉서스에서 하이브리드 비중은 90%이다. 렉서스에서 ES 판매 비중의 경우 현재 60%를 차지하고 있다. ES가 가격대 부분으로 아무래도 연령층이 있을 것이라고 판단되지만 신형은 젊은 고객에게 어필할 수 있도록 핸들링 등에 있어서 변화를 줬다. 때문에 조금 더 젊은층을 커버할 것으로 보고 있다. 40대가 주류층이지만 실제 30대 고객이 많이 늘었다고 한다.

사전계약 댓수는 4000여대 인 것으로 알려졌다. 올 해, 약 8000대(구형 포함)를 판매하겠다는 목표를 갖고 있다.

전동화 차량에 개발에 대해서는 구체적 계획은 없고 하이브리드 모델이 현실적 대안인 것으로 렉서스 코리아는 보고 있다. "고객 니즈와 마켓 상황을 통해 고려하겠지만 결정된건 없다"고 한국토요타 고영선 이사보(전략기획 부문장)은 말했다.

렉서스 코리아는 ES 300h를 '가치'를 찾는 이들이 선택할 것으로 보고 있다. 변화가 진행되고 있는 국내 수입차 시장에서 렉서스는 하이브리도 모델로 시장 변화를 이끌 기회를 엿보고 있다.

토요타와 렉서스는 국내 하이브리드 시장에서 88% 시장 점유율을 차지하고 있다. 하이브리드 차량으로 시장 점유율을 더 높여가고 있고 국내에서 '하이브리드 리딩 컴퍼니'의 지위를 더욱 확고히 하고자 하고 있다. ES 300h는 이를 위한 막중한 책임을 지고 있다. ES 300h에 대한 높은 기대치는 현재와 같은 지위와 평판을 만들어 냈다.

<사진 제공=렉서스 코리아>