[시승기] 이스케이프의 디젤버전 포드 '쿠가', 탄탄한 주행감을 선보이다

<사진=박성민 기자>

[재경일보 박성민 기자] 유럽산 디젤 중형 SUV(스포츠유틸리티 차량)인 포드 '쿠가(KUGA)'는 이스케이프와 같은 모델이다. 이스케이프의 디젤 버전이다. 쿠가는 유럽시장에서, 이스케이프는 미국시장에서 판매되는 모델의 명칭이다. 쿠가는 유럽에서 개발하고 스페인 발렌시아 공장에서 생산한다.

▲쿠가는 스페인 발렌시아 공장에서 생산된다.<사진=박성민 기자>

'2016 뉴 쿠가'는 포드가 국내에 최초로 선보이는 디젤 SUV이다. 국내에 지난 해 12월 7일 출시됐다. 쿠가가 처음 공개된건, 지난 해 4월 열린 서울모터쇼에서였다. '디젤 게이트'로 힘을 잃어버린 폭스바겐의 자리를 공략하는 모습이 보여진다.

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국내에 판매됐던 이스케이프는 가솔린 모델이었다. 이스케이프는 미국시장에서 포드 F-시리즈 다음으로 많이 판매되는 모델이다. 쿠가의 경우는 유럽시장에서 유럽 포드의 실적을 견인하고 있는 모델이다. 둘은 같은 차종이다. 시장에 맞춰 서스펜션의 설정 등의 다른 점이 있을 뿐이다. 쿠가는 유럽산 포커스와 플랫폼을 공유한다. 시승차의 모델은 티타늄이었다.

▲엔진룸<사진=박성민 기자>

쿠가에 탑재된 2.0리터 듀라토크 TDCi 디젤엔진은 최고출력 180마력(3500rpm), 최대토크 40.8kg·m(2000rpm)의 성능을 보인다. 낮은 회전수에서 토크를 풍부하게 발휘했다. 2000rpm 이하에서 높은 느낌의 토크가 꾸준히 발산됐다. 제조사는 실용 영역대, 낮은 엔진 회전수에서 시작되는 토크를 강조한다. 2000rpm에서 최대토크가 시작된다.

주행감에서 "괜찮네. 잘 나가네"라는 느낌을 계속해 받게 했다. 탄탄한 주행감을 선보였다. AWD가 적용되어서 인지, 고속주행이나 코너링에서 만족감을 줬다. 웬만한 코너링에서도 차체의 쏠림 없이 균형을 잘 유지했다. 유럽산 포드 모델다움이 보였다.

주행에서 즐거움을 줬다. 잘 달린다는 인상을 줬기 때문이다. 활기찼다. 기분 좋은 운전이 충분히 가능할 거 같았다. 독일 뉘르부르크링에서 테스트를 했다고 한다.

파워시프트 6단 AT와 조합됐다. 습식 듀얼 클러치이다. 습식은 건식보다 작동 유연성이 우수하다고 한다. 부드럽게 변속이 이뤄졌다.

▲기어 노브<사진=박성민 기자>

기어 노브의 위치는 센터 페시아에 올라가 있는 형태인데, 센터콘솔에 팔꿈치를 올려놓고 주행을 하게 되면, 위치와 각도가 맞지않아 기어 변속이 쉽지 않았다. 단점으로 느껴졌다. 일반적 위치인 더 밑으로 끌어다가 내려놨으면 좋겠다는 생각이 들었다.

기어 시프트는 기어 노브 왼편에 설치 돼 있다. 패들 시프트는 없었고, 여전히 시프트 버튼으로 되어 있었다. 기어 노브를 위와 아래로 움직여서 단수를 조절하는 형태도 있지만, 포드는 이 방식을 유지하고 있다. 기어 노브를 'S'로 두면 스포츠 모드로의 주행이 가능하다.

복합연비는 13.0km/L(신연비 기준)이다. 평균 속도 19km/h로 총 122.1km를 달린 결과, 트립컴퓨터에 기록된 Average fuel은 8.0km/L이었다.

외관은 '포드'라는 브랜드가 인상적으로 다가올 뿐, 뚜렷한 어떤 인상을 주진 않았다. 튀는 모습도 없다. "너무 평범한거 아닌가"란 생각이 들기도 했다. 다부진 인상이 들긴했다. 전면부를 볼 때, 귀여운 개구장이의 모습이 연상됐다.

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▲그릴<사진=박성민 기자>

야간에 보면 헤드램프와 리어램프의 디자인은 마음에 들었다. 리어램프의 디자인은 르노를 연상시키기도 했다. 그릴의 크기는 작다. 그릴에 붙어있는 중앙 엠블럼 까지 이어져 있는 보닛의 뚜렷한 캐릭터 라인은 다부진 인상을 줬다.

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▲휠<사진=박성민 기자>

측면과 후면에서도 딱히 어떤 특징이 느껴지진 않았다. 측면에서는 왠지모를 어떤 소심함이 전해져왔다. 헤드램프 디자인의 영향으로 보였다.

▲듀얼 머플러<사진=박성민 기자>

▲대시보드<사진=박성민 기자>

▲(왼쪽부터)주간과 야간의 계기반<사진=박성민 기자>

▲클러스터<사진=박성민 기자>

듀얼 머플러가 장착 돼 있었다. 실내는 이스케이프와 다르지 않다. 화려함과 잘 꾸며진 실내로 다가왔다. 역동적인 느낌이 들기도 했다. 계기반에서는 스포티함이 뭍어났다. 바늘은 하늘색으로 만들어져 있었고, rpm과 스피도미터 창이 매우 스포티해 보였다. 클러스터는 인상적이었다. 작은 트립 컴퓨터에서 많은 정보를 보여주고 있었다. 상시 사륜구동 시스템의 작동 상황 등이 나타나고 있었다. 계기반이 주는 느낌이 컬러풀해서 좋았다.

▲스티어링 휠<사진=박성민 기자>

▲주간, 야간의 센터 페시아<사진=박성민 기자>

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스티어링 휠은 촉감이 매우 좋았다. 손에 달라붙는 듯한 느낌이었고 안정감을 줬다. 센터 페시아는 화려한 모습이 비춰지기도 하지만, 좀 복잡한 느낌이 들어 접근이 쉽지는 않을거 같았다. 뭔가 많이 준비한 듯한 느낌이 전해졌다. 센터 페시아에는 오디오 제공사인 소니의 로고가 새겨져 있었다. 주차시에는 앞바퀴의 위치를 나타내주는 선이 있어 매우 유용했다. 야간에 보는 컵홀더에서 비춰지는 흰색 빛은 감성을 자극했다.

▲운전선 왼편에 있는 수납공간.<사진=박성민 기자>

▲1열 시트 뒷편에는 식사를 할 수 있도록 장치가 준비 돼 있었다.<사진=박성민 기자>

승차정원은 5명이다. 1열 시트 운전석 왼편에 수납 공간이 있었는데, 매우 독특했다. 뭔가 신경썼다는 느낌은 들었다. 뒷좌석의 머리와 무픞 공간은 여유로웠다. 1열 시트 등 뒤편에는 식사를 할 수 있는 장치가 마련 돼 있었다. 좌석은 6:4로 폴딩이 가능했다.

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트렁크 용량은 406리터이고 뒷좌석을 폴딩하게 되면 1603리터까지 공간이 늘어난다. 트렁크 문 왼편 하단에 있는 버튼을 누르면 전동식리프트게이트가 열리고, 닫힌다. 트렁크 바닥 덮개 하단에는 스페어 타이어가 마련 돼 있다.

'오토 앤 스탑 스타트' 기능은 만족스러웠다. 시동이 꺼지고 다시 걸리는게 빨랐다. 제조사에 따르면 이 기능은 약 5~10%의 연료 절감 효과가 있다고 한다. 공회전 시 배기 가스를 줄이는데 효과적이다. 간단한 발동작을 통해 손을 사용하지 않고 쉽게 트렁크 뒷문을 열 수 있는 '핸즈프리 테일게이트', 안내음성과 센서를 이용해 주차를 돕는 '자동 주차 보조 시스템' 등의 편의 장치를 갖췄다.

안전장비는 '엑티브 시티 스톱'이 제공되고 있었다. 전방 약 6m를 모니터링해 주행 중인 차량은 물론 정지 차량을 감지한다. 차량 간의 상대 속도가 15km/h 미만의 경우라면 충돌하지 않도록 브레이크가 작동해 차량을 멈추게 하고, 15~30km/h면 추돌 피해를 최대한 경감해 준다. 15km/h 이상이면 충돌까진 막아주지 못하고 피해를 최소화해준다. 그러나, 그다지 위험한 상황이 아니었는데도 작동이 돼 "이 정도에서는 굳이 아닌데"라는 생각이 들었다.

티타늄 모델에는 사각 지대 정보 시스템도 추가 돼 차량의 좌우 후방 3m까지의 사각 지대를 모니터링하고 차량이 있는 경우 사이드 미러에 주의표시가 나타난다. 이밖에 7개의 에어백이 설치 돼 있고 LED 주간전조등이 포함된 바이제논 HID 헤드램프와 차선이탈경고, 어댑티브 크루즈 컨트롤 등이 있다.

에어백은 전좌석 사이트에서 전개된다. 바이제논 HID 헤드램프에는 자동 조사각 조절 기능과 저속 주행 코너링 램프가 적용 돼 주행 상황에 따라 스스로 불빛을 조절해 최적의 야간 시야를 확보할 수 있다고 한다.

차선 이탈 위험을 미리 최소화하는 '차선 이탈 경고 기능'도 유용했다. 차선 변경 신호없이 차선을 넘어가면 주행 차선으로 차를 밀어넣었고 스티어링 휠에 진동이 전해졌다.

포드코리아가 경쟁차로 지목한 건 싼타페(R2.0)이다. 쿠가는 트렌드(Trend)와 티타늄(Titanium) 두 가지 트림으로 판매되며, 국내 판매 가격은 트렌드가 3949만원(부가세 포함), 티타늄이 4470만원(부가세 포함)이다.

쿠가는 수입차 시장에서는 폭스바겐의 '티구안'과 경쟁해야 한다. 티구안을 앞지른다는건 결코 쉽진 않겠지만, 쿠가의 주행성능과 실내 내구성, 편의 장치와 안전 장비들이 결코 부족하다고 느껴지진 않았다.

<사진=박성민 기자>

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