[서울엔 무슨일이] 동남권 교통혼잡 구역 ‘뻥’ 뚫린다

서울시는 최근 동남권 등 교통혼잡이 심한 구역을 중심으로 360㎞의 자전거전용도로망을 구축한다고 밝힌바 있다. 한편 ‘교통혼잡특별관리시설물’을 서울시내 69곳 (강남권 28곳)을 지정하여 혼잡지역에 대한 해소를 위해 노력하고 있다. 또한 국토해양부는 위례신도시 개발 이후 발생될 교통혼잡 개선을 위해 총 4조 3,000억 원의 자금을 책정했다고 밝혔다. 이 가운데 1조 7,000억 원은 신도시 사업비에서 부담하고, 나머지는 정부, 서울시, 경기도가 분담하게 된다. 이처럼 향후 강남권의 교통혼잡을 개선하기 위해 신설·확장되는 핵심적인 도로와 교통시설에 대해 살펴보기로 하자.

보행자 중심 위례신도시의 노면열차

주택 4만 6,000호 규모로 개발되는 위례신도시의 도로교통 한계를 극복하기 위한 효율적인 대중교통체계가 구축된다. 친환경적 신형노면전차의 개발로 대중교통전용지구로 조성될 전망이다. 이는 차량의 통행을 차단하고, 버스나 전차와 같은 대중교통 수단만 통행 가능하도록 하여, 보행자 중심 지역으로 만드는 것을 뜻한다. SLRT라고도 불리우는 노면열차는 과거의 전차를 현대식으로 바꾸어 만든 것으로 전기로 움직인다. 위례신도시에 들어서는 노면열차는 최고속도는 20~30km로 느리지만, 길거리에서 쉽게 접하고 이용할 수 있기 때문에 가장 도심친화적인 궤도계 교통수단이 될 것으로 기대된다. 차량정원은 250명 내외로 노면에서 직접 승하차하여 계단이나 연결통로가 필요하도록 만들어진다. 위례신도시 중앙의 고층 주상복합 밀집지역에 트랜짓몰을 만들고, 이곳에 노면열차가 운행된다.

결국 전형적인 TOP(대중교통중심개발)로서, 무분별한 자가용 수요 발생 억제 및 대중교통 분담률 제고에 큰 도움이 될 것으로 기대된다. 하지만 차량으로 상품을 싣고 나르는 상인들은 차량 차단에 대한 거부감을 가질 수 있으며, 필요한 경우에는 이면도로 및 새벽의 심야 시간을 이용해야만 한다. 이는 유동성 증대로 인한 상권 부흥과 차량보다는 보행자가 다니기 쉬운 곳에 상업이 번성하는 것을 염두 해 둔다면 큰 문제가 되지 않을 것이다.

노면열차는 분당선 및 지하철 8호선 환승역인 복정역 인근에서 출발하여 신도시 북쪽의 거여·마천 뉴타운 간 총 6㎞를 왕복하게 된다. 신도시의 중앙을 남북으로 가로지르며, 주변 환경과 어울리도록 설계된다.

국토부 관계자는 “아직 개통시기는 미정이며, 사업진행 중 다른 형태의 교통수단으로 변경될 수도 있다.”라고 말했다. 위례신도시 노면열차의 성공으로 그동안 실속 없었던 보행자 중심, 대중교통 중심의 도심개발사업이 본격화되는 첫 단추가 되길 기대한다.

위례신도시~용산, 경기 과천 급행 철도

위례신도시와 용산, 경기 과천을 연결하는 2개의 급행철도가 건설된다. 우선 신도시 서쪽의 복정동 사거리~삼성동~신사동~신분당선 환승역~한남대교~용산 국제업무단지 등으로 연결된다. 사업제안에 따르면 신도시와 용산을 잇는 급행철도는 2010년 착공하여 위례신도시 입주 전인 2013년 완공된다. 총 1조 4,000억 원의 사업비가 투입되며 이중 60%인 8,400억 원은 컨소시엄에서 부담하고 40%는 정부와 서울시가 공동부담하게 된다. 삼성물산 관계자에 따르면 “현재 정부의 도시형 자기부상열차 실용화 사업에 긍정적 입장이기 때문에 실현 가능성이 있다.”고 말했다. 급행열차가 운행되면 위례신도시에서 서울 중심부인 용산까지 20~30분이면 진입이 가능하다. 같은 구간을 현재의 지하철로 이동할 경우 복정역(8호선)~용산역(1호선)까지 1시간가량 소요된다는 점을 감안하면 이동시간은 30~40분 정도 단축될 것으로 기대된다. 한편 인천 영종지역의 자기부상열차는 2012년 완공을 목표로 건설 진행 중이다.

여기에 대우컨소시엄이 제안한 신도시~과천(서울대공원)을 잇는 급행철도까지 개통되면 남부지역으로의 이동 또한 개선될 것으로 기대된다. 이 역시 서울시에 제안된 민자사업으로 위례신도시 교통 계획에 포함되어 통합 개발될 예정이며, 아직까지 구체적인 노선은 확정되지 않았다. 위례신도시와 과천 사이 구간은 적당한 교통편 부재로 실제 거리보다 시간이 많이 소요되는 곳이다. 앞서 언급한 2개의 급행철도는 서로 연결되도록 설계하여 각 구간의 접근성은 더욱 클 것으로 기대된다.

급행철도 건설 사업은 서울시가 제출된 사업계획의 적격심사하게 되며, 이후 기본계획수입에 따라 국토부의 승인이 이루어진다. 만약 경쟁 컨소시엄이 있을 경우 제3자 공모가 이뤄지며 절차에 따라 우선협상대장사가 선정된다.

국토부 관계자는 “급행철도 건설은 삼성물산컨소시엄이 서울시에 제출한 민자 사업안으로 세부노선과 개통시기가 확정된 것은 아니며, 개발자체의 확정 진행은 향후 추진 과정에서 용지매입 및 설계, 공법에 따라 달라질 수 있다.”고 말했다. 2013년 개통 시기는 사업안의 목표이며, 개발계획의 기대로 인한 투자는 가급적 피해야 할 것으로 판단된다.

지하철 9호선 2, 3단계

5월초 영업시운전 결과를 바탕으로 개통되는 지하철 9호선 1단계의 바통을 이어 받아 강남권을 관통하는 지하철 2, 3단계도 착수되어 진행된다.

9호선 2단계는 논현동에서 잠실운동장까지 총 연장 4.5㎞ 5개의 정차역을 2009년 말까지 설계를 완료하고 본격 착공된다.
2단계 노선은 삼릉공원(북역삼)에서 분당선으로, 종합운동장에서 2호선으로 환승되는 네트워크망이 구성된다. 이로써 강남, 잠실, 분당 인근 주민들이 인천국제공항 이용 시 접근성이 개선되고 이용률 또한 높아져 운영 효율성을 증대시킬 것으로 기대된다.
무엇보다도 현재 극심한 교통체증을 낳고 있는 2호선 삼성역~사당역 구간을 이용하는 지역시민을 분산하여 서비스 향상 및 시민 편익에 보탬이 될 것으로 기대된다.

모든 역은 스크린도어를 비롯한 장애우 및 노약자 등에 대한 편의가 제공되며, 녹색성장 기반의 쾌적한 환경이 제공된다. 온나라부동산투자연구소의 김낙현 대표는 “강남권의 지하철 9호선 지역의 아파트는 부인할 수 없는 호재인 역세권으로 이미 기대심리에 의한 프리미엄이 높게 형성되어 있다.”며, “타 노선과의 연계가 높은 환승역 주변의 상가도 주목할 필요가 있다.”고 말했다. 김낙현 대표는 “지하철 9호선은 교통체증의 개선 및 편리함으로 주변 부도심지역의 유동인구를 흡수할 수 있다.”고 덧붙여 설명했다.

지난달 15일 국토부의 추경예산에서 서울지하철 9호선 3단계 사업에 32억 원의 교통시설 특별회계예산이 새로 배정됨에 따라 조기착공의 가능성도 열리고 있다.

서울시는 종합운동장에서 방이동까지 연결되는 3단계 구간을 2015년 까지 완공할 계획이라고 말했다.

지하철 3호선, 구·신 분당선 연장

서울 3기 지하철로 예정되었던 3호선 연장선이 늦게나마 재추진되는 만큼 강남권 교통체증을 해소할 또 하나의 다크호스로 떠오르고 있다. 서울지하철 3호선 연장선은 기존 3호선, 5호선 및 8호선과의 연계가 구축되어 있지 않아 강남 및 종로 방면으로 이동 시 어려움을 겪었던 강동, 송파지역의 주민들에게 큰 수혜를 안겨줄 예정이다. 개통 구간은 짧지만 송파구의 남단 지역 이용자가 강남으로 이동할 수 있는 수단인 만큼 복합한 2호선 이용자를 분산시키는 역할도 할 것으로 기대된다.

토지주의 반발, 부지 문제에 따른 연착 등의 걸림돌에도 불구하고 2011년 분당선 연장선이 그 모습을 들어낸다. 강남지역의 분당선 연장선은 선릉~삼름(9)~강남구청(7)~청담(갤러리아 4거리)~성수(뚝섬숲)~왕십리(1, 2, 5) 구간으로 지하철 2호선, 9호선, 7호선과의 환승 네트워크를 바탕으로 수도권 남부 및 타 지역으로의 진출입이 크게 개선될 전망이다.

이밖에 신분당선 북부가 정자(분당선)~판교~청계산입구~양재시민의 숲(매헌)~양재(서초구청)~강남을 구간으로 하여 개통 예정이다. 신분당선은 최종적으로 용산역까지 연장하여, 경의선과 직결 운행되는 광역전철이 될 계획이었으나 사업계획이나 개통시기는 아직 미정인 상황이다. 신분당선의 연장은 강남권 보다는 수도권 및 경기남부지역으로의 접근성 측면에서 더욱 효과를 줄 것으로 기대되고 있다.