[시승기] 닛산의 이유 있는 자신감..중형 세단 시장 위협할 '올 뉴 알티마'

<사진제공=한국닛산>

5세대 이후로 페이스리트프된 닛산의 중형 세단 '올 뉴 알티마'가 지난 19일 아시아 최초로 한국에 출시됐다. 다음날인 20일 강원도 홍천에서 올 뉴 알티마 미디어 시승 행사가 진행됐다.

시승 코스는 강원도 홍천군에 위치한 소노펠리체 승마클럽을 출발, 남춘천 IC를 거쳐 설악 IC를, 그리고 더 그림에 도착하는 구간(왕복 128km, 약 120분 소요)이었다.

한국닛산이 알티마에 거는 기대는 무척 크다. 닛산을 대표하고 있는 차량이기 때문이다. 더군다나 한국닛산의 1분기 판매량은 부진했기 때문에 그 기대는 더욱 클 수 밖에 없는 상황이다. 알티마는 매년 브랜드 판매량의 50%를 차지하고 있다. 닛산의 성장을 주도하고 있는 것이다.

알티마는 1957년 나온 블루버드를 시초로 반세기 이상 진화를 거듭해왔다. 글로벌에 데뷔했던 때는 지난 1992년이었다. 25년에 걸쳐 4번의 풀체인지를 겪었다. 알티마가 국내에 처음 선보였던 건, 2009년 4세대 모델부터 였다.

부분 변경된 알티마는 디자인과 성능, 안전사양에 있어서 변화됐다. '맥시마'와 '패스파인더', '올 뉴 무라노' 처럼 닛산 D-플랫폼을 기반으로 완성됐다.

<사진=박성민 기자>

디자인만 놓고 봤을 때 확연히 변했다. 이날 행사장에서 한국닛산은 "보통의 마이너 체인주 범주에서 더 많은 부분에서 변화가 이뤄졌다"고 설명했다. 처음봤을 때는 "'맥시마'하고 똑같네"라는 생각이 들었다. 닛산의 최신 디자인 언어인 '에너제틱 플로우'를 계승했다. 5세대와 비교했을 시, 강인하고 역동적인 모습이 두드러진다. 전·후면 범퍼와 엔진 후드, 펜더 디자인 등이 변했다.

<사진=박성민 기자>

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앞뒤 모습은 닛산의 최신 디자인 언어가 녹아졌다. 앞 모습은 닛산 고유의 V-모션 그릴을 중심으로 부메랑 모양의 LED 시그니처 램프를 곁들였다. 전면부는 다이내믹함이 강조됐다. 이전과 비교시, 공적적이고 역동적인 인상이 강하다. 측면에서 보면, 앞 펜더에서 뒤쪽으로 너울지며 흐르는 캐릭터 라인의 입체감이 두드러진다.

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후면의 테일램프 또한 부메랑 형태로 디자인 됐다. 차량의 전반적인 통일감을 볼 수 있다. 뒤의 범퍼는 스포티한 느낌을 준다.

차량의 크기는 왠지 중형차 같지 않은 크기라는 생각이 들기도 했다. 전장과 전폭, 전고를 보면, 각각 4875mm, 1830mm, 1470mm이다. 5세대 알티마는 4860mm, 1830mm, 1470mm인데, 전장만이 올 뉴 알티마가 15mm 커졌다. 축거도 2775mm로 동일하다.

공기저항계수를 0.26Cd까지 낮췄다. 고속에서 번호판 아래쪽 그릴을 막는 '액티브 그릴 셔터'와 차체 밑바닥을 감싼 커버 때문이다.

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실내 인테리어 디자인 테마는 맥시마를 통해 긍정적 평가를 받은 '글라이딩 윙' 디자인을 바탕으로 만들어졌다. 안정적인 좌우 대칭 레이아웃을 기본으로 꾸며졌다. 제조사 측은 "닛산 차량만의 개성을 표현하고 프리미엄 감성을 전달한다"고 말한다. 조수석 앞쪽 대시보드 부근과 기어노브 주변의 물고기 비늘 같은 디자인은 인상적이었다. 조수석에 앉았을 때는 대시보드가 높지않다는 생각이 들어 전방 시야 확보에 유리하다고 판단됐다.

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실내 변화의 핵심은 센터 페시아다. 디자인이 바뀌었고 7인치 디스플레이를 통해 조작하게 된다. 계기판은 직관적이고 깔금한 인상이 강하다. 속도계와 타코미터 사이에는 '3D 어드밴스드 드라이브-어시스트 디스플레이'가 자리하고 있다. 4.0인치 컬러 디스플레이와 3D 그래픽으로 각종 정보를 볼 수 있다.

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스티어링 휠의 크기는 크다고도, 작다고도 할 수 없는 중간 정도의 크기라고 느껴졌다. 손으로 잡았을 때는 그지름이 짧은 편에 속해 두툼하지 않은 느낌을 받는다. 컵홀더의 경우는 사이즈가 커졌다. 센터콘솔과 컵홀더의 크기를 키운 것은 고객으로부터 받은 피드백을 반영한 것이라고 한다.

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시트는 미항공우주국(NASA) 연구에서 영감을 얻어 저중력 시트를 달았다고 한다. 골반부터 가슴까지 신체의 중심을 단단히 지조하도록 설계해 무게를 적절히 분산시킨다고 하는데, 실제 주행 가운데 편안함이 느껴졌다. 좀 더 긴 거리의 주행을 해보면 이를 더 체감할 수 있을 것으로 보인다. 뒷좌석에 앉아보니, 180cm 성인 남성이 앉기에는 헤드 룸이 넉넉하지 못했다. 비좁은 느낌이라고 할 수는 없지만, 넉넉하다고도 볼 수 없는 공간감이었다.

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뒷좌석은 60:40으로 폴딩이 가능해 적재공간을 효율적으로 활용할 수 있다. 트렁크에는 골프백 4개가 거뜬하게 들어갈 수 있을만한 크기를 보였다. 트렁크 용량은 436ℓ이다.

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음향부분은 차량 설계 단계에서부터 엔지니어와 협력을 거쳐 '보스 프리미엄 오디오 시스템'이 탑재됐다. 9개의 스피커 및 우퍼가 달렸다. 인텔리전트 키는 히터/에어컨 세팅 및 통풍 기능을 조작할 수는 기능을 포함하고 있다.

올 뉴 알티마는 총 4가지 트림(2.5 SL 스마트/SL/SL 테크 및 3.5 SL 테크)으로 구성된다. 시승한 모델은 '2.5 SL 테크'였다.

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2.5모델의 엔진은 흡배기 가변밸브 타이밍, 산화피막 코팅한 피스톤 헤드, 마찰을 줄인 엔진 밸런서, 열가소성 수지로 만든 흡기 매니폴드와 가변용량 엔진오일 펌프로 무게를 줄이고 효율을 높였다. 이로인해 최고출력 180마력(6000rpm), 최대토크는 24.5kg.m(4000rpm)의 힘을 낸다.

공인 복합연비는 13.3㎞/ℓ(도심 11.5, 고속도로 16.6)인데, 누적 연비를 보니, 평균 55km/h의 속도로 달린 결과 8.8km/ℓ를 기록했다. 계속해 이어진 과속과 급정거, 산길이 반복해 이어진 도로를 계속해 달리는 테스트 위주의 주행 결과로 보였다. 정속 주행과 좋은 연비를 위한 주행으로 테스트가 이뤄졌다면, 더 좋은 수치가 나왔을 것이다. 올 뉴 알티마의 연비는 국내 출시되는 2000cc 이상 가솔린 모델 가운데 가장 높은 연비 수치를 갖췄다.

V6 3.5리터 VQ35DE 엔진의 경우, 미국 워즈오토의 '세계 10대 엔진'에 15회나 선정된 바 있다. 올 뉴 알티마에서는 내부마찰과 공기흡입구 저항을 최적화시켜 최고출력 273마력(6400rpm), 최대토크 34.6kg.m(4400rpm)의 성능을 발휘한다.

3.5모델에는 페들 시프트가 장착됐고, 스포티한 주행을 원하는 이에게 적합한 모델로 여겨진다.

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올 뉴 알티마에는 차세대 엑스트로닉 CVT(3세대)가 장착됐다. 맥시마와 캐시카이에 먼저 적용된 바 있다. 맥시마에 적용됐었던 D-Step 튜닝이 적용됐다.

이에 대해 제조사는 "차량의 역동성을 한층 극대화시킨다"며 "이는 고정된 기어비가 없어 가속 상황 시 가장 적합한 변속을 제공하며, 변속 시 계기판을 통한 rpm 게이지 변화를 확인할 수 있어 드라이빙의 재미를 한층 높여준다"고 설명한다.

좀더 적극적이며 직결적인 변속으로 다이나믹한 감성을 제공한다고 한국닛산은 설명하고 있다. D-Step은 'D 모드'와 'DS 모드' 전부 지원한다. 'DS 모드'로 두면, 역동적인 주행이 가능해진다. 기어노브 왼쪽에 버튼이 하나있는데, 이는 '스포츠 모드 버튼'이다. 이것을 누르면 계기판에 'SPORT'라고 뜨는 것을 볼 수 있고 좀 더 경쾌한 드라이빙이 가능하다.

주행 가운데 부각 돼 전해진 점은 정숙성 부분이었다. 가솔린 차량의 정숙성, 그것이었는데, 바람이나 노면 소음은 시승 가운데 인지하지 못했다. "참 조용하다"라는 생각 외에는 드는 생각은 없었다. 이는동승했던 기자도 함께 인정한 부분이었다. 고속 주행 시의 정숙성 개선됐다고 한다. 방음 윈드실드(앞 유리)와 새 엔진 마운트 및 센터 머플러를 달고, 흡차음재를 보강했다.

올 뉴 알티마는 물론 잘 달려나갔지만, 가속감에서는 2.5모델은 훌륭하다는 말까지는 하기 어려웠다. 3.5모델은 훌륭한 가속감을 갖췄을 것으로 보인다. 2000rpm 미만에서 무난하게 150km의 속력을 내며 쉽게 달려나가는 것을 볼 수 있었고, 180km까지 속도가 올라갈 때는 4000rpm까지 엔진을 회전시켰다. 레드존인 6500rpm까지 무난히 엔진을 돌렸다.

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시승 코스에서 산길이 많았는데, 코너링에서는 매우 능숙한 실력을 보였다. 가장 만족스로운 부분은 제동력이었다. 잘 달리는 만큼, 잘 서줘야하는 것이 차의 기본기일텐데, 제동력이 무척 훌륭했고 제조사의 기술력을 느낄 수 있게 했다. 실제로 올 뉴 알티마는 제동성능이 개선됐다. 급제동시에도 시각적으로 앞 차와의 거리를 가늠한 만큼, 그만큼의 간격을 유지할 수 있었다.

핸들링은 산길의 코너링을 돌아나가는데 어려움이 없었다. 기복과 굽이가 심한 도로 위를 사정없이 내달렸음에도 도로를 이탈한다거나 불안감이 엄습한 순간은 없었다. 스티어링은 '전자 유압식 파워스티어링'을 썼다. 모터로 유압을 만들어 조향에 필요한 힘을 보조하는 방식이다.

올 뉴 알티마에는 닛산 차종 가운데 처음으로 '액티브 언더스티어 컨트롤' 시스템이 적용됐다. 이 장치는 차체 자세 제어장치와 트랙션 컨트롤 시스템을 기반으로 사용된다. 코너링 시 안쪽 앞 바퀴에 제동을 걸어 차체 앞 머리를 굽이길 안쪽으로 밀어넣는다. 이를 통해 언더 스티어 현상이 방지된다. 젖은 노면과 빙판길, 포장되지 않은 도로에서도 안정적 코너링을 가능케 해준다는 게 제조사의 설명이다.

올 뉴 알티마는 앞 서스펜션을 새로 설계했다. 뒤 서스펜션은 독일 ZF SACHS 사에서 설계한 쇽 업소버를 사용했다. 럭셔리 스포츠 세단에 주로 사용되고 있다. 뛰어난 차체 컨트롤과 편안한 주행을 가능케 한다고 한국닛산은 설명한다. 뒤 서스펜션은 고르지 못한 노면에서 차로 전해지는 진동을 줄이고 코너링 때 차체 뒷부분이 좀 더 빠르게 따라 붙는다.

프론트 및 리어 쇽 업쇼버와 리어 스프링 또한 새롭게 적용해 제동능력 및 스티어링 감각이 더욱 향상됐다고 한국닛산은 말했다.

안전사양에 있어서도 알티마는 변화했다. ＊전방 충돌 예측 경고 시스템(PFCW)과 전방 비상 브레이크(FEB), ＊인텔리전트 크루즈 컨트롤(ICC), ＊사각지대 경고 시스템(BSW), ＊후측방 경고 시스템(RCTA), 안티락 브레이킨 시스템(ABS), 전자식 제동력 분배(EBD), 차체 자세 제어장치(VDC), 트랙션 컨트롤 시스템(TCS) 및 탑승자 식별 센서가 포함된 닛산 어드벤스드 듀얼 스테이지 에어백 시스템이 장착됐다('＊'는 테크 트림(2.5 SL Tech/3.5 SL Tech)에만 적용됐다).

시승 가운데 앞 차와 가까운 상황이 전개 돼 위험을 직감을 하게 되는 상황이 이뤄졌을 때, 이런 안정장비들이 추돌 위험을 막아주는 것을 경험했다. 전방 충돌 예측 경고 시스템은 전방 주행 차량은 물론, 그 앞 차량의 상대적인 속도와 거리를 감지하고, 전방 비상 브레이크를 통해 경고음을 들려줬고 제동을 가해줬다. 인텔리전트 크루즈 컨트롤은 엔진 스로틀 반응 및 브레이크 압력을 조절한다.

한국닛산은 올 뉴 알티마의 올 해 판매목표를 3600대로 잡았다. 수입 가솔린 세단 시장에서 1위를 하겠다는 포부다. 국내 중형 세단 시장이 더욱더 치열한 상황에서 알티마가 어느 정도의 성과를 낼지 궁금해졌다. 그만큼의 상품성을 충분해보였다.

전반적으로 올 뉴 알티마는 부족한 점은 없어보였다. 제조사 측이 '다이나믹 세단'이라고 부르고 있듯 운동력이 뛰어나고, 디자인적인 측면이나 안전성 면에서도 흠잡을 만한 곳이 딱히 없었다. 한번 사면 오랜시간 동안 곁에 있어줄, 오랫동안 타게 될 차량이라는 생각을 했다. 그만큼의 필요를 충족하고 있는 차량이라는 인상이 강했기 때문이었다. 닛산이 알티마에 걸고 있는 기대의 이유과 크기를 생각해볼 수 있었다.

가격적인 면도 장점이다. 2.5 SL 스마트(이번에 새롭게 추가)는 2990만원, 2.5 SL 3290만원, 2.5 SL 테크 3480만원, 3.5 SL 테크는 3880만원이다.

<사진제공=한국닛산>

<사진=박성민 기자>