[시승기] 토요타 '시에나', "삶이 가득해지다"

<사진=박성민 기자>

토요타에 대해 친환경차에 집중하고 있는 제조사라는 인식이 강하지만 미니밴(minivan)이 있기도 하다. '시에나'는 실내 공간이 넓고 3열 시트를 갖춰 많은 승객을 태울 수 있다. 미니밴을 이제는 한국인들도 많이 찾고 있지만 특히 미국인들이 많이 소유하고 있다. 몇년 전, 미국에 사는 한 지인의 집을 찾았을 때 그의 차고에는 미니밴이 있었다. 그 차는 혼다 '오딧세이'였는데 그는 세 자녀를 두고 있었다.

오딧세이는 시에나의 경쟁 차량이며 같은 일본계다. 시작은 혼다가 더 빨랐지만 미국 판매량에서 시에나가 앞서고 있다. 오딧세이는 1994년 시작됐고 시에나의 경우 1997년 소개됐다. 작년, 미국에서 시에나와 오딧세이는 각각 11만1489대, 10만307대를 팔았다. 오딧세이는 작년, 신형을 내놨는데 그럼에도 불구하고 오딧세이는 미국서 시에나를 넘지 못했다.

국내에서 올 해 상반기, 시에나와 오딧세이의 판매량은 각각 492대, 446대였다. 근소한 차이이지만 국내에서도 시에나가 더 팔리고 있다. 국내는 시장 크기가 미국과 차이가 크다. 올 해 상반기 국내에서 판매된 미니밴은 6만3000여대였다. 국내에서 일본계 미니밴이 차지하는 규모는 수치가 적다.
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해당 시장에서 국산 차 중 기아자동차 카니발이 있는데 7인승 가솔린 3.3 모델 프레지던트의 경우, 3860만원이다. 시승차인 시에나 3.5 리미티드 4WD는 부가세 포함 5720만원이다. 오딧세이는 5790만원이다. 일본계 미니밴과 국산차 간 가격 차이가 많이 난다. 판매량에서 차이가 생길 수 밖에는 없다.
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<사진=박성민 기자>

시에나는 고급 차다. 내외관을 샅샅이 둘러보니, 보통 차가 아니라는 걸 알 수 있었다. 실내외를 살펴보며, 차량 제작의 모든 과정에 대해 단시간에 파악하려고 한다는게 힘겨움으로 다가왔다. 많은 연구가 있었다는걸 느꼈다. 그만큼 토요타의 차 만들기 능력이 훌륭하다는 생각이 들었다.
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토요타가 지난 2011년 발표한 글로벌 비전, '보다 좋은 차 만들기'가 무슨 말인지 생각했다. 토요타의 차 만들기 정신은 치밀함과 꼼꼼함이라고 생각된다. 인간의 능력을 전적으로 신뢰하는 정신에 대해 동의하지 않지만 쏟아낸 능력으로 좋은 차를 만들어내는 것은 제조사의 기술력이다.
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 부분변경 두차례 진행..눈길 사로잡는 전면 외관 디자인
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현재의 시에나는 페이스리프트된 것이며 두번째 부분변경이었다. 외관이 변경됐고 편의사양이 강화됐다. 지난 3월, 국내 출시됐다. 시에나가 국내에 처음 출시된건 지난 2011년이었다. 첫번째 페이스리프는 2015년 이뤄졌다.
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시에나의 외관에서 전면이 눈길을 사로잡는다. 특히 헤드램프가 그렇다. 날카로운 새의 눈매가 연상된다. 차체 크기에 비해 눈매는 작은 편이다. 패밀리룩이 보인다. 사다리꼴 라디에이터 그릴이 적용됐고 프론트 엔드에는 하단 스포일러가 적용됐다. 이를 '킨룩'이라고 부르는데 캠리의 디자인과 유사하다. 라디에디터 그릴의 가로로 길게 이어진 선들이 같다. 인상적이다. 자세히 보면, 뚫린 곳와 막힌 곳이 있다. 가는 선들로 이뤄진 디자인이 군데 군데 보이는데 공기저항을 위해 적용된 것으로 보였다. 저중심 스탠스를 구현했는데 운전석에서 내릴 때 차체 높이가 낮다는 것을 느낄 수 있었다.
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후드 라인이 삼각형 형태로 전면 엠블럼을 향해 내려오고 후드 윗부분에는 반원 라인이 그려져 있다. 후드 길이는 짧은 편이다. 엔진룸을 보기 위해 후드를 열었는데 무거웠다. 전면에 섬세한 선들이 많이 보이는데 외관 디자인은 전면에 집중한 것으로 생각됐다.
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<사진=박성민 기자>

측면 벨트라인은 앞쪽으로 하강하는 형태다. 이는 운전석에서 봐도 동일했다. 아웃사이드 미러는 "조금 더 날카롭게 디자인 했으면 어땠을까" 하는 생각이 들었다. 차체 크기에 비해 휠(18인치 10스포크 알로이 휠)은 작은 편인 것으로 보였다. 브리지스톤 투란자 EL400 타이어를 신고 있었다. 235/55R/18이며 펑크로 타이어 공기압이 낮아져도 타이어의 형상을 유지, 90km/h 이하 주행 시 약 160km 정도의 거리를 주행할 수 있는 런플랫 타이어가 장착됐다.
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<사진=박성민 기자>

후면 테일램프는 전면의 강렬한 모습에 비해 둔한 느낌의 디자인이다. 공기 저항을 줄이기 위한 비드가 있다. 리어 스포일러는 에어로 다이내믹 디자인이 적용됐다. 중앙 부근 앰블럼 밑에 'SIENNA'가 표시 돼 있다. 배기구 윗 부분을 둥근 형태로 파놓은 것이 보이는데 목적은 정확히 알 수 없었지만 상술한 꼼꼼함을 볼 수 있었던 부분이다.

대접받는 공간 마련된 실내
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키는 무척 가볍다. 소재의 차이가 여기에서부터 느껴졌다. 일반 키와의 차이점은 뒷문을 여닫는 기능이 있다는 점이다.

<사진=한국 토요타 웹사이트>

운전석에 앉으면, 비행기 조종석에 들어온 것과 같은 기분이다. 대시보드의 삼각형 형태의 디자인이 이런 느낌을 준다. 공간적 독립을 이루고 있다는 점에서도 그러하다. 실내는 올드함이 없고 고급과 첨단이 전해져온다. 윈드쉴드는 실내 안쪽으로 기운 편이다. 1열 창은 넓은 편이라 개방감이 높다. 1열 공간이 넓다. 양팔을 편하게 두고 있으면 차량 공간이 넓다는 것을 알 수 있다.
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<사진=박성민 기자>

스티어링 휠은 큰감이 있고 직경은 좀 두꺼운 편이다. 소지 시 살짝 두툼했다. 열선이 제공된다. V형상의 크롬은 고급감이 있고 멋스럽다. 기어 노브는 센터 페시아에 위치하고 있어 일반 차와 조작감이 다르다. 질 좋은 가죽으로 둘러쌓여 있고 손에 잘 들어오긴 하지만 이런 형태가 감성적으로 맞지 않는 이도 있다. 특히, 수동 조작을 할 때에는 역동적 주행 시도 시 기어 노브 조작감 부분에서 감성을 떨어뜨리는 점이 있다.
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소재의 고급감이 높다. 플라스틱 조차도 느낌이 다르다. 플라스틱에도 나무 무늬를 넣었는데 좋은 느낌을 전달한다. 허투루 만들지 않는다. 온도 조절을 위해 돌리는 장치(3개)도 고급감이 있다.
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<사진=박성민 기자>

시트 느낌은 질기다. 시승 기간 비가 왔는데 고급스런 가죽 냄새가 전해져왔다. 헤드레스트는 두께가 얇은데 딱딱한 감이 있다. 등 부근은 180cm 성인 남성의 넓은 등짝을 여유있게 받아준다. 넓은 등판을 제공하고 있다. 2열 헤드레스트는 1열보다 좀 더 딱딱했다. 올리고 내릴 수 있는 팔걸이의 가죽은 유난히 질기고 쫀득쫀득하다. 안쪽 동그란 버튼을 눌러 각도 조절을 하면 된다. 팔걸이 두께가 얇은 편이나 불편함은 없었다. 두께도 얇지 않아 팔꿈치가 쑤신다거나 하는 것도 없다.
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<사진=박성민 기자>

남청색 배경으로 장식된 계기반 디자인은 고풍스럽다. 수치를 표시하고 있는 외곽 부분은 수작업 작품을 연상시킨다. 흰색의 바늘은 친환경차 분위기를 풍긴다. 계기반 중앙의 4.2인지 컬러 TFT 멀티 인포메이션 디스플레이에서 정보를 확인하도록 돼 있다. 그래픽 수준이 높은 편이고 선명하다. 7인치 센터 페시아 터치 스크린에서는 주로 지도를 보겠지만 오디오나 설정 등을 이용하게 된다.
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센터 페시아 우측과 하단은 크롬으로 둘러싸고 있다. 멋스럽다. 운전선 왼편 하단에 작은 수납 공간이 있다. 센터 페시아 밑 바닥에는 큰 범위의 수납 공간이 있는데 외곽 높이가 높지 않아 물건을 많이 쌓을 수는 없다. 컵 홀더(2개)가 운전석과 조수석 사이에 있는데 지지대가 없어 355mL 캔이 흔들거렸다. 좀 더 신경써서 만들었어야 했을 부분이다. 대신 센터 페시아 하단 부근에 누르면 튀어나오는 지지대 있는 컵홀더(2개)가 더 마련 돼 있다. 1열 좌·우 도어에 컵홀더가 1개씩 더 있다. 뚜껑 있는 형태만 둬야한다는 이미지가 새겨져 있는데 일반 컵은 내용물이 튄다는 표시까지 해놨다. 꼼꼼함을 느꼈던 또 하나의 부분이다.
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<사진=박성민 기자>

1열 양측에 차 문을 닫을 때 잡는 부분에서 조형미를 느꼈다면 과한 칭찬일까. 그러나 이 부분에서도 섬세함이 느껴졌다. 도어, 대시보드, 컵 홀더 근방, 기어 노브 위에 장식된 플라스틱 소재의 나무 문양(액센트 우드 트림)은 촌스럽지 않고 멋스럽다. 선바이저에 달린 램프 디자인도 뻔하게 만들지 않았다. 여기에도 감성을 담았다. 차의 작은 곳도 신경 썼다면, 이를 고급차라고 부를 수 있는 것이다.
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12V 단자(1개)가 센터 페시아 하단에 마련 돼 있다. 튀어나오는 컵홀더 왼편에 USB단자와 AUX 단자가 있다. 그 양 옆으로 열선 장치가 있다. 열선 밑으로 핸드폰 등을 충분히 둘 수 있는, 하단을 고급 가죽으로 만든 수납 공간이 있다. 그 밑에 12V 단자가 하나 더 마련 돼 있다. 12V 단자의 뚜껑 각도 조절이 가능해 좋다. 어떤 차에서는 각도 조절없이 그저 닫히고 열리는 형태라 불편함이 있다.
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운전석 오른편에 핸드폰 등을 둘 수 있는 공간이 있고 해당 공간을 열면 광활한 공간이 있다. 조수석 앞 글로브 박스 윗편에 또 하나의 수납 공간을 마련해놨다. 1·2열 창 열림/닫힘은 자동이다. 2열은 안전을 위함 때문인지 다 열리지는 않는다.
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2·3열로 탑승을 위한 문은 자동이다. 손잡이를 당기면 신호음과 함께 열린다. 밖에서 닫을 때에도 동일하게 한번 당겨주면 된다. 뒷문을 열어 밟고 들어서는 바닥의 플라스틱 재질은 튼튼해보였다. 만약 아이가 닫히는 문에 끼이는 상황이 되면 어떻게 될까 궁금해 연출해 보니, "삑"하는 긴 경고음과 동시에 닫히던 문은 그 자리에서 자동 중지됐다. 다시 당겼는데도 작동되지 않았다. 이 상황에서는 수동으로 닫아야만 한다. 해당 문 양측에 있는 'PWR DOOR' 버튼으로 문을 자동으로 열고 닫게 된다. 1열 윗편 램프가 있는 부근에 있는 문 열림 장치를 통해 뒷문을 열고 닫을 수도 있다. 트렁크 도어도 버튼도 비슷한 위치에 있다. 운전석 왼편 하단에 있는 'PWR DOOR OFF'가 주황색이 보이는 상태로 둬야 해당 장치가 작동된다.
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<사진=박성민 기자>

동급에서 유일하게 적용된 2열 오토만 시트(폴리우레탄폼 적용)는 슬라이딩이 돼 앞·뒤 간격을 조절할 수 있다. 이동거리가 상당하며 최대 650mm 롱 슬라이딩 된다. 레그 서포트는 각도 조절이 가능하고 밀고 당길 수도 있다. 레그 서포트를 세우면, 널부러져 있던 다리가 쉼을 얻는다. 대접받는 기분이 든다. 레그 서포트를 펴 놓고 다리를 모으고 않으니 편했다. 2열 시트는 등받이 각도 조절이 가능하다.
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콘솔은 슬라이딩 된다. 포론트 외 리어에도 컵홀더(2개)가 내장 돼 있는데 2열에서는 슬라이딩 해 컵홀더를 당겨 가깝게 할 수 있다. 릴리즈 핸들을 눌러 이동시키거나 위 은색 버튼을 누른 뒤 당기면 된다. 2열에는 USB(2.1A) 2개와 120V 단자(1개)가 마련 돼 있다. 그 밑에는 수납 공간이 있다. 1열 시트 뒷편에는 고리가 한개씩 있다. 2·3열 온도는 2열 왼편 위에 마련 돼 있는 공조장치로 조절할 수 있으며 1열에도 공조장치가 있다.
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<사진=박성민 기자>

3열 파워 폴딩 시트는 60:40으로 분할된다. 3열은 180cm 성인 남성이 앉기에도 여유롭다. 3열 등받이도 각도 조절이 가능하다. 거의 누워서 잘 수 있는 정도로 상당히 눕혀져 아이들이 편하게 이동할 수 있다. 좌·우편에 컵 홀더(2개) 마련 돼 있다. 팔꿈치를 대는 곳이 플라스틱 재질이라 불편함이 있다. 3열 창은 운전석 왼편 하단의 'REAR VENT'를 눌러 열고 또 당겨 닫을 수 있다. 올리고 내리는 형식이 아닌 옆 공간이 조금 생기는 개폐 수준이며 수동식이다.
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2·3열 좌우측에는 손잡이가 있고 옷걸이 고리도 모두 있다. 3열에 카시트(2개) 설치가 가능하고 2열에도 2개를 둘 수 있다. 선쉐이드가 2열을 비롯 3열까지 마련 돼 있다. 2·3열 좌우 모두 윗편에 송풍구가 있다. 3열 양측에 스피커가 마련 돼 있어 배려를 느낄 수 있다.
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<사진=박성민 기자>

트렁크는 전동식이다. 3열 시트를 올리면, 시트가 있던 자리가 수납 공간이 된다. 3열 시트를 접으면 광활한 공간이 마련된다. 3열 시트는 손잡이를 잡고 앞편으로 들어올린 뒤 줄을 당겨 고정시키면 된다. 접을 때는 손잡이를 당겨 안으로 넣으면 된다. 넣을 때 손잡이를 당기면 양측 헤드레스트(2개)가 자동으로 접힌다. 트렁크 높이는 180cm 성인 남성의 무릎 조금 위에 위치한다. 낮은 편이었다. 파워 백 도어는 잼 프로젝션 기능으로 물체가 끼이는 것을 방지한다.
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트렁크 양 옆에 고리(총 2개)가 있으며 오른편에는 12V 단자(1개)가 있고 그 위에는 램프도 마련 돼 있다. 차체 크기에 비해 작은 선루프는 단점이다.
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무게감 크지 않아..차분함·역동성 갖춰
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시동을 걸면, 계기반에 파란 물결과 함께 이미지화된 시에나가 등장한다.
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<사진=박성민 기자>

3.5리터 V6 가솔린 엔진은 최고출력 301마력(6600rpm), 최대토크 36.4㎏·m(4700rpm)의 성능을 발휘한다. D-4S 연료 분사 기술이 적용 돼 있는데 직분사와 포트분사의 장점이 결합됐으며 듀얼 VVT-iW 기술은 주행 상황에 따라 흡기 밸브의 개폐 타이밍을 조절한다. 이는 퍼포먼스와 연비 효율에 도움을 준다. 8단 자동변속기가 조합됐다. 저속 구간을 제외하고 거의 모든 영역에서 락업 컨트롤이 가능하다. 지연 없는 직진 응답성을 보인다는 설명이다. 이전에는 6단이었다. 수동 모드 상태에서 플러스 방향으로 하고 정지해 있으면 한번에 8단으로 올라간다. 이 상태에서 한번 내리면, 바로 4단으로 변환되고 여기서 부터는 한단씩 내려간다.
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4WD 연비는 복합 8.2㎞(도심 7.2, 고속도로 10.0)km/L다. 트립 컴퓨터에서 Avg Fuel Economy가 10.8km/L가 나타나기도 했다. 시승 과정 중 첨단운전자보조시스템(ADAS) 테스트를 많이 했다. 때문에 간혹 급가속을 제외하고 대부분 정속 주행했다. 엔진을 껐을 때 Trip Summary가 나타나는데 여기에서 연비 확인이 가능하다. 또 센터 페시아 모니터에서 기록을 통해 연비를 확인할 수 있다.
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에코 모드 버튼이 따로 있지 않고 자동 설정된다. 계기반 타코미터 부근에 녹색 나뭇잎 이미지로 에코 모드가 표시된다. 연료탱크 용량은 79L이다. Distance to Empty는 38km일 때 Low Fuel이 떴다. 어떤 차량은 주행 가능 거리를 이때부터 표시하지를 않는데 시에나는 적은 수치가 남아도 계속해 주행 가능한 남은 거리를 표시했다.
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차체가 길기 때문에 기본적으로 무게감은 있고 주행 시 넓적한 느낌의 차를 운전하고 있다는 생각이 든다(전장 5095mm, 전폭 1985mm). 그러나 노면에 영리하게, 우연하게 대응했다. 프론트는 맥퍼슨 스트럿, 리어는 토션빔으로 구성된 서스펜션은 노면 상태를 예민하게 읽으며 차체로 전해지는 충격을 적절히 상쇄했다.
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스티어링 휠 감도는 여성이 운전해도 무겁지 않을 정도다. 한 손으로 주행해도 버겁지 않다. 전자식 파워 스티어링 시스템은 전기 모터 사용으로 조향에 이점을 가졌고 연비 절감에도 기여한다.
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저 rpm을 유지하기 위해 애쓰는 모습을 보인다. rpm을 4000까지 올리니 시에나는 미니밴의 모습을 버리고 잘 달리는 차로 변모했다. 자극적인 소리를 동반하며 치고 나가는 모습에서 "의외다"라는 말이 절로 나왔다. 레드존이 6750rpm 정도부터 시작되는데 급가속 시 바늘이 빨간색 시작 부근까지 다다랐다. 이런 형태의 차로 박진감 넘치는 주행을 한다는 것이 이상하겠지만 시에나는 역동적 달리기가 어려운 차가 아니다. 고회전 상태에서 rpm 수치가 내려갈 때는 바늘이 절도있게 움직이며 저 rpm으로 하강했다.
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차체가 2톤(2175kg)이 넘기 때문에 저속에서 울컥거리는 모습을 보이기도 하지만 무겁고 버거운 주행을 하고 있다는 생각은 들지 않았다. 예상외의 민첩한 움직임을 보인다. 브레이킹 감도는 뒷자리에 아이들이 앉아 있는 상황에 있다고 예를 든다면, 탑승자들이 놀라지 않을 수 있도록 불안감 없이 차분하게 제동이 걸릴 것이다. 브레이킹 시 고급감 있게, 두려움 없이, 사뿐하게 앞차와의 차간 거리를 유지하며 안전한 주행을 이어갈 수 있다.
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"좋은 차는 차체 강성에서 큰 차이가 있다"라는 것을 다시금 생각했다. 이는 고속 주행 시 여실히 드러나게 된다. 좋은 차는 외부 환경에 어려움 없이 대응해 나가는 것을 느낄 수 있다. 그렇지 못한 차를 타보면, 스티어링 휠 움직에 민첩하게 따라오지도 못하고 차체는 노면 상황을 읽지 못해 잘 받아내지도 못한다. 그런 상태를 느끼다보면 실내에서 안정감을 느낄 수 없다. 고강성 경량 차체가 적용된 차를 선택해야만 하는 이유다. 정숙성도 장점이다. 시끄럽다느니, 뭐니하는 말을 언급할 필요가 없다. 진동으로 인한 거부감 또한 해당되지 않는다. 시에나에는 이런 말들을 굳이 꺼낼 필요는 없다는 생각이다.
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<사진=한국 토요타 웹사이트>

시에나는 수입 미니밴에서는 유일하게 4륜구동 시스템이 탑재됐다. 액티브 토크 컨트롤 4륜 구동 시스템은 주행 상황에 따라 뒷바퀴에 꼭 필요한 토크를 배분한다. 이를 통해 주행 성능과 연료 효율성을 향상시켰다. 코너링에서 언더스티어와 오버스티어 발생 시에도 도와준다. 4.2인지 컬러 TFT 멀티 인포메이션 디스플레이에서 AWD Monitor로 구동 상황을 볼 수 있다. 각각 5칸으로 구성 돼 있는데 주로 전륜에 표시가 많이 되고 표시 갯수는 전륜에 많이 떴다.
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반자율주행 가능..정차 및 재출발은 안돼
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<사진=박성민 기자>

토요타 세이프티 센스(TSS)인 다이내믹 레이저 크루즈 컨트롤(DRCC), 긴급제동보조(PCS), 차선이탈경고(LDA), 오토 하이빔(AHB) 등이 기본으로 제공된다. 3단계의 차간 거리 설정과 차선이탈 경고를 활성화시키고 다이내믹 레이저 크루즈 컨트롤을 실행시키면 반자율주행이 가능했다. 차선이탈경고는 경고만이 아니라 스티어링의 보조적 제어를 통해 차선 이탈을 피하도록 돕는다.

차선이탈경고는 전방의 카메라로 차선을 인식한다. 경고가 반복되면 기능이 자동 해제됐다. 반복된 차선 이탈 상황이 나타나면 운전대를 소지하라는 것을 이미지와 디스플레이에 설명으로 알린다. 차선이탈경고는 운전대를 소지하지 않으면 쓸 수 없다는 정보도 전달한다. 좀더 심각한 상황이라고 파악되면 해제 시키기 까지의 시간은 더 짧았다. 차량 흔들림 경고 기능을 통해 졸음이나 부주의로 인한 차량의 패턴을 감지, 경고 기능을 통해 운전자의 주의를 환기시킨다.

차가 차선에 점점 닿으면 차가 한쪽으로 쏠리고 있다는 것이 이미지 상에 표시되고 차선을 밟게 되면, 경고음과 함께 이미지 상 차선 표시가 주황색으로 변한다. 선행 차량을 감지했을 때는 앞 차 이미지가 뜬다. 인식 범위는 약 100m 내외 정도로 판단됐다.
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트래픽 잼 상황이 됐을 때 저속 상황이 되면, 다이내믹 레이저 크루즈 컨트롤이 자동 해제됐다. 다이내믹 레이저 크루즈 컨트롤 기능은 시속 40km/h 이상에서 작동된다. 고속도로 주행, 장거리 주행, 일시적 정체 구간에서 사용할 수 있는 것이다. 다이내믹 레이저 크루즈 컨트롤은 운전대 뒤 하단 부근에 있는데, 오른팔을 거치한 상태서 편하게 조작할 수 있다.
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<사진=한국 토요타 웹사이트>

긴급제동보조시스템은 밀리미터 웨이브 레이더 및 카메라를 통해 전방에 있는 차량을 감지한다. 제동력은 최대 15km/h 수준으로 작동된다. 8에어백, 사각지대 감지장치(BSM), 후측방 경고 시스템(RCTA)도 전 트림에 기본 적용된다.
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오토 홀드 기능은 없었고 풋 브레이크 방식이다. 스피커는 평소 들었던 음악에서 미세한 소리들이 들려져왔다. 섬세하기 때문에 잡아낼 수 있었던 것이다. "콘서트 홀에 있는거 같다"라는 말을 많이 듣게 되는데 정말 그러했다. 라디오를 들을 때는 진행자의 목소리가 고품질의 소리로 변화했다. 본래 듣기 좋은 해당 진행자의 목소리가 더 듣기 좋았다.
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미라캐스트 기능이 적용 돼 모니터를 통해 스마트폰 컨텐츠를 이용할 수 있다. 한글화가 제공되지 않는 점은 단점이다. 내비게이션은 아틀란이 제공된다.
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다자녀 가구에 맞는 고급 미니밴
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시에나 3.5 리미티드 4WD는 거의 6000만원에 가까운 차이고 보통 사람들이 쉽게 접근할 수 있지는 않다. 토요타 차량은 격이 높다. 차에 담긴 정신과 노력의 수준이 높을 때 자동차 제조사는 신뢰감을 얻는다.

제조사는 많은 차를 파는 것이 목표겠지만 그 전에 좋은 차 만들기에 대한 노력이 앞선다면, 그 차를 사지말라고 해도 산다. 일본은 기자의 나라가 아니다. 때문에 당연히 한국 제조사가 더 잘되기를 바란다. 그러나 칭찬할 것은 칭찬하는게 맞다. 토요타는 그만큼 차를 무섭게 만들고 있다.
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시에나는 누가, 왜 사게 될까. 다자녀 가구가 구매 의사가 있게 될 것이고 토요타에 신뢰감이 있는 이가 고민을 하게 될 것이다. 토요타의 집요한 차 만들기를 하는 것 같다. "시에나로 당신의 삶이 가득해집니다"라고 한국 토요타 웹사이트에서는 전하고 있는데 차를 사게 된 기쁨을 시에나를 통해 크게 느낄 수 있게 되지 않을지 생각해 본다.

<사진=한국 토요타 웹사이트>

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